VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Po více než století byl v prosinci roku 2011 zastaven provoz osobní dopravy na několika tratích na pomezí Čech a Moravy, respektive na jejich částech. Úsporná opatření na železnici se dotkla celého území republiky a podobný osud potkal i další tratě. Nicméně ty, o kterých budu nyní psát, jsou mi obzvlášť blízké a s jejich likvidací jsem se jen těžko vyrovnával. Nejezdil jsem po nich sice v posledních letech často, ale snad každá z podobných cest byla pro mne malým svátkem, když mne lokálka přivážela do krásných krajin. Leckteří mohou namítnout, že krajina se zrušením nějaké lokální dráhy tak moc nezměnila. Pro mne však ano. Jednak už není obraz těchto odlehlých krajů bez pískání vlaku v lesních údolích jaksi celý, jednak se pro mne staly mnohem hůře dostupné než dosud. Auto nemám a v nejbližší době asi ani mít nebudu a žádné autobusové linky ty vlaky vzhledem k jejich problematické návaznosti prostě nahradit dostatečně nemohou.

Moravská západní dráha

Některé z rušených tratí jsou pak pro mne především spojeny s časy mého dětství, které jsou pro většinu z nás, a tak to má být, časem nejkrásnějším. Já jsem tehdy pravidelně jezdíval právě po onom kousku Moravské západní dráhy (MZD), který byl odsouzen k likvidaci. Při cestě z Velkých Opatovic směrem na Jevíčko se trať klikatí téměř po vrstevnici a podjíždí most v náspu německé dálnice Vídeň - Vratislav rozestavěné za 2. světové války. Z vlaku se otevírají (či spíše otevíraly) pohledy na někdejší královské město Jevíčko a na zalesněné kopce obklopující Malou Hanou. Když jsem tudy cestoval zjara, nad loukami létaly svým třepotavým letem čejky. Na podzim mne zase uchvacovaly nádherné výhledy na okolní lesy, kde mezi temnými smrky zářily oranžové koruny modřínů.

V Chornicích jsem obvykle přestupoval na Prostějov a projížděl pak Nectavským údolím, nejkrásnějším údolím této trati. Kvůli stoupání přibližně 27 promile musela za časů páry provázet těžké nákladní vlaky ještě druhá lokomotiva (tzv. postrková, na konci vlaku). To už si ale nepamatuji, protože parní provoz zde skončil kolem roku 1975.

Stavba MZD byla zahájena na základě zákona o místních drahách po složitých jednáních (původně totiž měla vést z Prostějova přes Plumlov) na jaře roku 1889 a již v září téhož roku byla uvedena do provozu. Při stavbě byli ve značné míře kromě místních obyvatel zaměstnáni také dělníci z Itálie a za využití krompáčů, lopat, koleček a selských povozů postavili celou trať dlouhou 77 km za necelý rok. Jednalo se o dráhu soukromou, na které ovšem provoz zajišťovaly státní dráhy na účet majitele dráhy. V roce 1889 byla postavena také většina stanic, z nichž některé se dochovaly v téměř původní podobě až dodnes. MZD vedla z Prostějova přes Kostelec na Hané a Konici do Chornic, odkud vedla odbočka přes Jevíčko do Velkých Opatovic. Z Chornic MZD pokračovala přes Moravskou Třebovou do Třebovic v Čechách. Když byla roku 1908 postavena místní dráha Skalice nad Svitavou - Boskovice - Velké Opatovice, napojila se MZD na další z hlavních tratí.

Lokálka pod Králickým Sněžníkem

Další lokálka, ta z Hanušovic do Dolní Lipky, mne zase v časech o něco pozdějších vozila do hor kolem Králického Sněžníku či do Hanušovické vrchoviny. Chodíval jsem od ní na Jeřáb, nejnižší „tisícovku“ u nás, nebo k poutní kapli svaté Trojice. Od ní jsem také poprvé došel přes lesy ke klášteru nad Králíky, na starý německý Grulich. Domů mne pak odvážela opět lokálka, tentokrát ta štítecká, ze Štítů přes Králíky do Dolní Lipky (místní však říkají Štítům postaru Šilperk).

Trať z Hanušovic do Dolní Lipky byla otevřena v říjnu 1873, z Dolní Lipky do Štítů pak v prosinci roku 1899. Pro život ve zdejším odlehlém kraji (a to zdaleka ne jen pro rozvoj hospodářství) měly obě tratě obrovský význam. Časy se od té doby změnily a význam železnice poklesl. Přesto neobstojí tvrzení, že by zde osobními vlaky nikdo nejezdil, jak jsem se mnohokrát sám přesvědčil. Jistě není možné žádat po daňových poplatnících, aby platili provoz ztrátových tratí kdesi na konci světa jenom proto, že se ty lokálky mně a pár podobným nadšencům líbí. Jsem však přesvědčen o tom (a nejsem sám), že je možné provoz na regionálních tratích alespoň v omezené míře zachovat. Především provoz víkendový, případně rozšířený o páteční odpoledne.

Poslední vlak ze Šilperka

Osobní vlaky ze Štítů vyjely (aspoň zatím) naposledy 10. prosince 2011. Jel jsem jedním z nich a ta cesta mi připomněla knihu spisovatelky Věry Sládkové Poslední vlak z Frývaldova. Kniha se odehrává v pohnutých dnech podzimu roku 1938, kdy tehdejší Československo muselo po mnichovské dohodě postoupit pohraniční oblasti (ne zcela přesně označované jako Sudety) nacistickému Německu. Autorka na základě svých vlastních zážitků zachytila očima dítěte příběhy českých státních zaměstnanců (železničářů, pošťáků atd.), kteří chvatně, jen s nejnutnějšími osobními věcmi, opouštěli pohraničí. K prchajícím Čechům se tehdy chovali otřesným způsobem nejen členové fašistických polovojenských oddílů, ale i mnozí tzv. obyčejní němečtí spoluobčané. Stejně nepatřičně se ovšem, bohužel, při obsazování pohraničí krátce po válce chovali zase k německým civilistům někteří Češi (a ani válečné časy nemohou takové chování zcela omluvit).

Můj tehdejší hlavní pocit, který jsem pociťoval, když jsem výše uvedenou prosincovou sobotu jel naposledy vlakem ze Štítů, byl rozčarování. Tohle nepříliš známé městečko se před válkou jmenovalo Šilperk a také leželo v zabraných Sudetech. Situaci konce roku 1938 a konce roku 2011 bylo pochopitelně jen těžko srovnávat. Dnes žijeme v suverénní a demokratické zemi (i když zdejší demokracie rozhodně není bez problémů), tenkrát jsme právě upadali pod vládu jedné z nejhorších diktatur v dějinách. V prosinci 2011 jsem jel tím vlakem naposledy ne z důvodu těžko zadržitelné agrese cizí mocnosti, ale v důsledku rozhodnutí občany zvolených zástupců. Bylo toto rozhodnutí správné? Osobně si myslím, že ne.

Trať z Dolní Lipky do Štítů byla otevřena v prosinci roku 1899. Tato trať se v Dolní Lipce napojuje na výše uvedenou trať Hanušovice - Dolní Lipka, která byla otevřena již v říjnu 1873, aby navázala na právě budovanou trať z Ústí nad Orlicí přes Letohrad a Lichkov (s odbočkou do Lipky) do Kladska a Vratislavi. Hanušovická trať tedy byla tenkrát tratí hlavní (jak o tom svědčí i mohutná staniční budova v Dolní Lipce). Stavbu několika tratí z Čech do Slezska si vymínili Prusové po vítězství nad Rakouskem roku 1866 zároveň s požadavkem, aby jim Rakousko otevřelo svůj trh.

Součástí otevřeného evropského trhu jsme konec konců i dnes. Svědčí o tom hojnost nákladních vlaků, ať již s vagony plnými automobilů či s cisternami pohonných hmot, které vídávám jezdit mezi Ústím nad Orlicí a polskou Vratislaví. Ne že by se fungování nákladní dopravy obešlo zcela bez problémů, oproti té osobní se však jeví jako perspektivnější.

Dočkají se obnovy?

Jestliže roky 2011 a 2012 byly u nás pro lokální železnice kritické, a to nejen na pomezí Čech a Moravy, v roce 2013 se situace o něco zlepšila. Zdá se, že alespoň v Pardubickém kraji se lokálky začínají odrážet ode dna. Zasloužil se o to mimo jiné radní Pardubického kraje a náměstek hejtmana pro dopravu Jaromír Dušek (původně výpravčí ČSD a pozdější předseda Odborového sdružení železničářů). Tomu se podařilo prosadit obnovu alespoň víkendové dopravy na některých regionálních tratích. Soudě podle nacpaného motoráku, který jsem zažil při své cestě z Lipky na Hanušovice jednu letošní jarní sobotu, jde o správný krok (i když na důkladnější hodnocení je ještě zřejmě brzy).

Pro turisty se díky vlakům výrazně zlepšila dostupnost Králického Sněžníku a některých dalších míst veřejnou dopravou. O víkendech a státních svátcích mohou znovu využít vlaků na trati 025 Dolní Lipka - Hanušovice (5 spojů v obou směrech) a na trati 024 Ústí nad Orlicí - (Letohrad - Lichkov - Dolní Lipka - Králíky - Moravský Karlov) - Mlýnický Dvůr mohou vybranými víkendovými vlaky (3 spoje) pokračovat z Moravského Karlova, kde většina vlaků končí, až na Mlýnický Dvůr (bohužel, do Štítů již ne). Ten je vhodným nástupištěm např. na Bukovou horu. Nezbývá než popřát i štítecké lokálce, aby se brzy dočkala obnovení osobní dopravy po celé své délce, a to nejen o víkendech. Mnozí by ji totiž mohli začít opět využívat k dopravě do zaměstnání, neboť průmyslová zóna se ve Štítech nachází v blízkosti nádraží.

Kraj pod Králickým Sněžníkem představuje významné rekreační zázemí několika měst Pardubického kraje. To hrálo jistě při obnově osobní železniční dopravy významnou úlohu. V územích méně turisticky zajímavých to ovšem zatím vypadá s železnicí spíše špatně. Např. na trati Moravská Třebová - Chornice - Dzbel se zřejmě obnova osobní dopravy nechystá.

Dvojí metr při hodnocení dopravy

Přes jisté zlepšení situace se obávám, že lokálky zdaleka nemají vyhráno a jejich plíživá likvidace stále hrozí. Konec konců v řadě evropských zemí byla lokální železniční síť již doslova odepsána. Vyzkoušel jsem si to před nějakým časem v Polsku, když jsem chtěl cestovat z Krakova v jihovýchodním Polsku na severovýchod země, do slavného Bělověžského pralesa. Nešlo to jinak než přes Varšavu, přestože železniční spojení přes východní Polsko dříve běžně existovalo. Zjistil jsem totiž, že na polských železnicích nejezdí téměř žádné jiné vlaky než směrem do hlavního města a opačně. Na těchto trasách si sice člověk mohl přímo vybírat mezi vlaky polských železnic (PKP) a soukromými dopravci, kteří zrovna začínali provoz a předháněli se ve slevách, nicméně za cenu rozbití tamější lokální železniční dopravy. Obávám se, že k podobným koncům směřujeme i u nás. Soukromí dopravci o venkovské lokálky zájem mít nebudou prostě proto, že ze systému vytržená lokální trať si na sebe nejspíš ani při značném snížení provozních nákladů nevydělá. Podobnému osudu snad unikne jen několik turisticky hojně využívaných tratí v atraktivních horských oblastech (na některých z nich konec konců již České dráhy provoz soukromým dopravcům předaly).

Jakmile na nějaké trati skončí provoz úplně (včetně nákladní dopravy), stačí několik málo let a už je cesta zpět k jejímu obnovení velmi obtížná. Příkladem může být třeba tzv. Kozí dráha, klikatící se pod Českým středohořím z Čížkovic u Lovosic přes Třebenice do Obrnic. Přestože samosprávy některých zdejších obcí stále jevily snahu o obnovu alespoň víkendového provozu na trati, dlouho narážely na nepochopení státní organizace Správy železniční dopravní cesty. Sílící tlak obcí podpořený rozhodnutím soudu byl nakonec úspěšný a jednotlivé zvláštní vlaky již na trať několikrát vyjely (můžete se o tom dočíst na webu železničních nadšenců www.zelpage.cz).

Ti, kteří o rušení lokálních drah rozhodují, si možná neuvědomují (anebo o tom naopak vědí až příliš dobře), že zruší-li lokálku, kde ve vlacích jezdívá třeba deset či dvacet lidí, v přestupní stanici na významnější trati pak tito pasažéři budou chybět, protože tam prostě nebudou mít jak dojet. Nakonec můžeme dopadnout tak, že vlaky budou jezdit pouze mezi krajskými městy a v nebližším okolí takových velkých měst. Nedochází totiž pouze k rušení celých lokálních tratí, ale dokonce i malých železničních zastávek na těch nejdůležitějších železničních tepnách republiky (takto byla zrušena např. zastávka Svitavy-Lány, v letošním roce opět obnovená). A tam už je ekonomické zdůvodnění tohoto kroku opravdu hodně pochybné. Pravda, každou zastávku musí traťová četa alespoň trochu udržovat, takže nemohu říci, že by taková zastávka nestála vůbec nic. Nicméně, páni politici, vyhazujete mnohdy peníze za daleko větší nesmysly, bez kterých bychom se my takzvaně obyčejní občané rádi obešli. Existencí malých zastávek se taky sice o pár minut zdrží vlak těm, kteří spěchají mezi velkými městy. Pokud by však takoví cestující nebyli ochotni obětovat pár minut kvůli venkovským spoluobčanům, co je to pak za spravedlnost?

Na první pohled to může vypadat, že obyvatelé větších měst doplácejí na venkov, kam je nutné směřovat dotace. Ale copak venkované chtějí platit za čistý vzduch produkovaný zdejšími lesy či za pitnou vodu směřující do měst? Pokud bychom aspoň teoreticky brali v úvahu i podobné náklady, bilance vzájemného doplácení mezi venkovskými regiony a městskými centry by nejspíš vůbec nebyla tak jednoznačná. Ono je třeba samotné srovnávání hromadné osobní dopravy po silnici a po železnici velmi nevýhodné pro vlaky, protože při provozu železnice se kalkulují veškeré náklady včetně údržby tratí, kdežto opravy silnic se do nákladů na autobusový spoj nezapočítávají.

Rušené lokální tratě se většinou nacházejí na hranicích krajů. Do mysli se tak člověku neodbytně vtírá myšlenka, že rušení oněch tratí nesouvisí jen s nedostatkem peněz (těch přece nebylo a nebude dost nikdy), ale s tím, že se naši představitelé „vládnoucí“ různým krajům prostě nejsou schopni domluvit. A to je hodně smutné zjištění. Pravda, cestovat veřejnou dopravou při krajských hranicích nebylo úplně jednoduché ani za socialismu. Je jasné, že v řídce zalidněných oblastech prostě dopravní obslužnost nemůže být taková jako tam, kde žije mnoho lidí. Nicméně ani zde by podle mého názoru neměla klesnout pod určité minimum, a to včetně možnosti přejet těch pár kilometrů do sousedního kraje a přitom si na to nemuset brát taxík. Jistě, taková veřejná doprava se nemůže sama zaplatit pouze z jízdného. Ona se však mnohdy nezaplatí ani v okolí velkých měst. Tak proč by lidé z velkoměsta měli mít nárok na spoj každou hodinu (někdy dokonce častěji), když na samém konci kraje nejezdí téměř nic.

Někdy mi připadá, že spoje, které na sebe nenavazují, jsou snad vymýšleny schválně, aby někdo dokázal, že zrovna tady vlakem nikdo nejezdí a je možné ho zrušit. Možná jde ale jen o rozhodování politiků či úředníků od stolu z daleka. Vlakem totiž, nechtěl bych jim křivdit, tito lidé moc nejezdívají. Většinou ve vlacích, hlavně na lokálkách, vídám ty nejchudší. Dědečky na cestě k panu doktorovi, babičky jedoucí za vnoučaty či na nákup do nejbližšího města, studenty, maminky s kočárkem…

Na lokálky se nedá zapomenout

A tak tedy říkám na shledanou, lokálky. Na shledanou v časech, které vám budou více přát, třebaže asi nebudou příliš přát lidem. Obávám se totiž (byť to nikomu z nás nepřeji), že pro nás lidi ještě přijdou horší časy, kdy mnozí z nás poznáme, co je to skutečná bída. Zatím je nám pořád dobře, i když si to někteří neuvědomují. Pak možná nebudeme mít na to, abychom si kupovali auta a jezdili s nimi každý sám, protože benzin bude vzácný. A možná nám zase nezbude, než se společně domluvit a začít jezdit vlaky a autobusy, které budou potom opět plné. A třeba ani nebudeme mít na to, abychom jeli na dovolenou k moři či někam jinam do daleké ciziny, a třeba pak budeme rádi, že nás pískající lokálka doveze k nejbližším horám a lesům. A koupat se budeme jako za starých časů někde v rybníce. Možná to ale taky bude všechno úplně jinak a čas lokálek se už nikdy nevrátí. I kdyby tomu tak mělo být, tak vám slibuji, moje milované lokálky, že na vás do nejdelší smrti nezapomenu, protože prostě už navždy zůstanete nesmazatelným kouskem mého života.

RNDr. Hynek Skořepa (1975) - geograf a biolog pracující střídavě jako muzejník, ochranář či učitel (v současnosti na Gymnáziu Ústí nad Orlicí). Ve volném čase se věnuje toulkám různými krajinami (především bývalého Československa).