VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Mohl byste shrnout postoj ministerstva životního prostředí k omezení kamionové dopravy?

Časové omezení jízd kamionů není pro silniční dopravu žádnou velkou diskriminací, v železniční dopravě jsou taková omezení dána kapacitou železnic. Nákladní vlaky v železničních uzlech v ranní a odpolední špičce, kdy je silná osobní doprava, často musí déle čekat. Také rekonstrukce tratí, které teď probíhají poměrně hodně, snižuje kapacitu tratí. Silniční dopravci situaci zveličují, jako by se jim dělo kdovíjaké příkoří, přitom zákaz jízd ve špičkách je pouze jednou z mnoha cest, jak vzájemně srovnávat celkové podmínky železniční a silniční dopravy - ať už to jsou povolené pracovní doby či povinná školení řidičů a strojvůdců, nebo doba, kdy jsou silnice či tratě volné.

Zákaz jízd je opatřením do doby, než se podaří harmonizovat ekonomické podmínky, zejména zpoplatnit celou naši silniční síť, k čemuž se zatím velice pomalu rozhoupává ministerstvo dopravy. Možná zákazy jízd nebudou za nějakou dobu potřeba, změní se evropská legislativa, směrnice o eurovinětě, která výběr mýtného upravuje, a mýtné bude možno ještě pružněji než nyní přizpůsobovat poptávce po komunikacích. Ve špičkových hodinách budou výrazné přirážky na mýtném, aby nabídka zboží, kterým je silnice, odpovídala poptávce. Ti, kdo budou potřebovat jet nákladními vozidly, za to pak zaplatí dvakrát až třikrát víc.

Mezi argumenty dopravců mimo jiné zaznívá, že bude potřeba vyšší počet řidičů, kterých už teď je málo.

Řidičů je zoufalý nedostatek proto, že silniční doprava je tak levná, a po silnici se proto vozí víc věcí, než je zdrávo pro životní prostředí. Cenu dopravy navíc snižují nižší platy než na západě. To je ovšem problematika jiná, která se nevyřeší zákazem, ale zmíněnou harmonizací ekonomických podmínek. Jak silnice, tak železnice budou mít stejné podmínky z hlediska toho, co zaplatí za dopravní cestu. Vlaky platí za dopravní cestu všude. Kamiony za ni platí jenom na dálnici nebo na několika silnicích I. třídy. Podobně pracovní doby řidičů jsou sice vázané legislativně, ale pracovní režim strojvůdců a jejich povinnost se vyškolit a splňovat různé zákonné požadavky je několikanásobně náročnější než u řidičů kamionů.

Jak může ministerstvo životního prostředí podporovat kombinovanou dopravu?

V možnostech ministerstva je maximálně účastnit se projednávání, jinak to v naší kompetenci není. Kombinovaná železniční doprava v absolutních číslech roste, protože už se začíná saturovat kapacita silniční dopravy. Jak společnost bohatne, tak začíná být pro mnoho přepravců i ekonomicky zajímavé zadávat přepravy železničním dopravcům. A to i přesto, že je železniční doprava ekonomicky znevýhodněná tím, že všude platí za dopravní cestu.

Na železnici také už několik let funguje konkurence. Kromě monopolního dopravce, kterým je dnes ČD Cargo a který se vydělil jako dceřiná společnost Českých drah, existuje spousta dopravců, kteří mohou jezdit na celé síti, a to i do zahraničí. Liberalizace trhu na železnici už nyní více či méně funguje celoevropsky.

Silniční síť je hustší a průjezdnější než železnice. Umožňuje vůbec kapacita železnice, aby na ni byla silniční doprava převáděna?

Určitá část přeprav se samozřejmě převést dá. Vozit celé kamiony je velice neekonomické, protože se kromě návěsu s nákladem veze i tahač a řidič. Pokud by se například kamiony na silné tranzitní relaci z Břeclavi do Drážďan vozily na vlacích, bude vyjíždět vlak s kamiony každé půl nebo čtvrt hodiny a na dálnici se to pozná jen tím, že zmizí kamiony, které opravdu tranzitují. Kamiony, které vyjíždějí od nás a končí u nás, a těch je většina, tam zůstanou.

Určitá kapacita na železnici je, ale není samospasitelná. Je potřeba do železnice investovat, zejména vystavět různá mimoúrovňová křížení - např. v Kolíně. Je problémem projet ve dne nákladním vlakem přes Prahu, kde jezdí tolik osobní dopravy, že nákladním vlakem skoro není kudy, přestože trať vede mimo osobní nádraží. Alespoň v aglomeracích a železničních uzlech je třeba mimoúrovňová křížení a další stavby na zvýšení kapacity dobudovat.

Dopravní politika, plánování a příprava staveb je strašně zdlouhavá a zatím má navrch výstavba dálnic. Velkým problémem je, že ministerstvo dopravy nemá koncepci rozvoje dopravy. Možná ji ani nechce mít, protože jinak by nemohlo lít beton hlava nehlava do mnoha staveb, které nejsou akutní, ale které se povedly připravit, protože je nikdo neblokoval třeba z hlediska výkupu pozemků.

Za odpovědi děkuje Dana Zajoncová