VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Fragmentace biotopů lidskými, především liniovými stavbami (rychlostní silnice, dálnice a železnice) je závažným problémem pro všechny volně žijící živočichy, rostliny i houby. Kromě přímého zániku biotopů v místě stavby je podstatný také vliv rušivých faktorů působících od okrajů souvislých ploch, čímž se snižuje kvalita i biotopů dosud existujících (tzv. okrajový efekt). Je přitom zjevné, že několik malých ploch má vždy větší obvod (okraj) než jedna souvislá plocha. Například ve Spojených státech, kde plocha vlastních silnic a železnic představuje asi 1 % celého území, se odhaduje, že 15-20 % země je přímo ovlivněno přítomností cest nebo automobilů.

Další problém souvisí se zhoršením průchodnosti krajiny. Liniové stavby jsou významnou překážkou migrace pro řadu nelétajících živočichů, včetně velkých šelem. Neúspěšné překonání dálnice zvíře odradí od dalších pokusů nebo může skončit i přímou smrtí živočicha. Ačkoliv první jmenovaný případ je z hlediska jedince tou šťastnější variantou, pro demografickou a genetickou izolovanost populace mají obě situace stejně negativní dopad. Příliš malé populace mají při náhodných fluktuacích větší pravděpodobnost vymření a rovněž se snižuje jejich genetická variabilita. Zhoršená průchodnost krajiny dále rozbíjí sociální strukturu populací, pravděpodobnost nalezení vhodného prostředí, jedinců různých pohlaví stejného druhu aj. Zelené mosty (též ekodukty, nadchody pro zvěř) jsou aspoň částečným řešením uplatňovaným především ve Spojených státech a v zemích západní Evropy.

Evropské zkušenosti

V Evropě existují ekodukty s rozpětím šířky 3,4-870 metrů. Obecné pravidlo čím širší ekodukt, tím lepší ovšem neříká, která šířka je už nevhodná, která minimálně vhodná a která optimální pro daný druh živočicha. Výzkumem efektivnosti ekoduktů se v Německu, Švýcarsku, Nizozemsku a Francii zabývali Pfister a kol. (1997 a 1999). Pomocí infračervených videokamer umístěných na 21 ekoduktech 3,4-186 metrů širokých sledovali ruch během 223 nocí. Srnec obecný, liška obecná a zajíc polní byly druhy zjištěné ve všech sledovaných regionech. V některých regionech chyběl jelen lesní a prase divoké, jezevec lesní a kuna se vyskytovali nepravidelně. Ze studie vyplývá, že kromě kuny byla frekvence na mostech užších než 15 metrů velmi nízká. Více využívány byly ekodukty 15-50 a >50 metrů široké. Statistické analýzy potvrdily, že mosty minimálně 60 metrů široké jsou pro průchod zvěře efektivnější než mosty užší než 50 metrů, obzvláště v případě velkých savců. Zvířata na širších ekoduktech vykazovala také signifikantně vyšší míru normálního chování.

Uvedená práce se však nezabývá vhodností ekoduktů pro velké šelmy. Evropských států, které mají tak zachovalé životní prostředí, že poskytují domov početným populacím velkých šelem, a zároveň tak ekologicky uvědomělou společnost, že budují nebo plánují migrační koridory pro tyto volně žijící šelmy, není mnoho. Uvedu příklady z Chorvatska, kde žije zhruba 60 rysů, 400 medvědů a 150 vlků, a z Polska, které je obdobně domovem zhruba 180 rysů, 100 medvědů a 600-700 vlků.

Příspěvek Djuro Hubera a Josipa Kusaka (2006), přednesený na Evropské konferenci o ochraně přírody v Maďarsku v srpnu loňského roku, shrnuje zkušenosti Chorvatska s budováním migračních koridorů pro velké šelmy. Kromě řady viaduktů a tunelů zde bylo v posledních letech vybudováno 6 speciálních nadchodů pro velké savce širokých 100-200 metrů. Na základě pozorování 69 různých struktur v oblastech společného výskytu vlků, rysů a medvědů považují autoři za plně funkční pro všechny tři druhy velkých šelem pouze struktury širší než 80 m. Monitoring 100 metrů širokého nadchodu například ukázal, že medvědi nadchod využívají s průměrnou frekvencí 1,5 přejití za den.

Polská akademie věd vydala v roce 2006 druhé vydání publikace Zwierzęta a drogi, která rozděluje nadchody pro zvěř do dvou kategorií: (1) tzv. zelený most šířky 35-80 metrů, kde je doporučeno zachovat poměr šířky a délky minimálně 0,8 a (2) tzv. most krajinářský („krajobrazowy“) s minimální šířkou 80 metrů. Šířka tohoto typu mostu se navíc zvětšuje ve směru k oběma koncům, aby byl přechod z okolního prostředí na most plynulý. Krajinářský most autoři doporučují v oblastech z přírodovědného hlediska cenných a rovněž jako nejvhodnější pro všechny tři druhy velkých šelem.

Český přístup

Česká republika dosud nemá zkušenosti s budováním ekoduktů pro velké šelmy. Současný jediný český ekodukt u Lipníku nad Bečvou o šířce 93 metrů je bohužel umístěn poměrně nevhodně v blízkosti vesnice, tím pádem migrační úlohu pro velké savce patrně nikdy plnit nebude (viz článek Libora Chromka ve Veronice 4/2002). Další dva ekodukty jsou plánovány na dálnici D47 do Ostravy, opět bohužel ne vždy šťastně umístěné (Adamec et al. 2006). Oblastí z hlediska migrace zvěře mimořádně významnou, bohužel výrazně narušenou výstavbou silnice I/11, je Jablunkovská brázda, oddělující Moravskoslezské a Slezské Beskydy. Před deseti lety tu byl dokonce kamionem sražen mladý medvěd. Z tzv. „Deklarace porozumění“, která má mírnit negativní dopady výstavby závodu Hyundai na životní prostředí, vyplývá závazek zajistit průchodnost pro velké savce právě v Jablunkovské brázdě. Bohužel, navzdory výše citovaným evropským zkušenostem, studie zpracovaná na žádost MŽP společností Evernia, s.r.o. (Anděl et al. 2007), navrhuje v blízkosti česko-slovenské hranice zelený most pouze 40 metrů široký, přestože šířka migračního koridoru (lesnatého pásu) je na obou stranách cesty minimálně 130 metrů. Také doporučený poměr stran (šířka : délka) 0,8 není dodržen - podle návrhu studie Evernia, s.r.o., tento parametr dosahuje hodnoty pouze 0,49.

Šířka není vše

Sebelépe technicky zvládnutý migrační přechod bude nefunkční, umístíme-li ho do zastavěného území s množstvím dalších migračních bariér nebo jiných rušivých elementů. Nejen že je třeba důkladně zvažovat umístění zeleného mostu před začátkem stavby, ale i další péče o jeho okolí by měla minimálně zachovat současný stav. Omezení zástavby v místě koridorů lze v územním plánu obcí zajistit například vytyčením nových nebo přeložením nefunkčních biokoridorů. Atraktivitu přechodu pro zvěř však může narušit i blízká průmyslová zóna, lyžařské středisko nebo střelnice. Polští autoři rovněž podmiňují efektivitu migračních přechodů vyloučením území v okruhu 500 metrů z loveckého využívání, zákazem parkování a rekreace v jeho okolí apod. Nasnadě je i úprava vlastního povrchu zelených mostů, dosazení původních dřevin, umístění protihlukových stěn a naváděcích plotů v okolí dálnice. Rovněž zbytečné osvětlení by mělo z okolí staveb zmizet, aby průchod noční krajinou byl pro zvěř co nejpřirozenější.

Za kolik?

Častou námitkou mnoha investorů a politiků je, že se kvůli požadavkům ekologů dopravní stavby neúměrně prodražují a nakonec tato „vylepšení“ ani nejsou ničemu přínosná („zvěř tudy stejně nechodí“). Proč ale například Ředitelství silnic a dálnic nedávno zdvojnásobilo náklady na pražský okruh oproti původnímu propočtu z roku 2003 (nárůst 46 miliard), přestože žádný nový přechod pro zvěř navíc nevyprojektovalo? Je třeba se vážně zamyslet, proč jsou naše stavby dokonce dražší než v západní Evropě. Pro srovnání: cena třiadevadesátimetrového ekoduktu v Lipníku nad Bečvou v roce 1999 byla 80 milionů Kč; stejně dlouhý „Bärentunnel“ v jižním Rakousku (Korutanech) stál o pět let později v přepočtu 63 mil. Kč (2 mil. €), a to včetně veškeré dokumentace a monitoringu, který probíhal v rámci LIFE projektu Evropské unie. Nizozemci v roce 2006 postavili zelený most o parametrech 800 × 50 m za 412 mil. Kč. Za 200 milionů korun, které byly vládou ČR vyčleněny na zprůchodnění migračního klenotu, Jablunkovské brázdy, si tedy nemůžeme dovolit financovat žádnou nefunkční nebo poddimenzovanou stavbu.

Miroslav Kutal - Hnutí Duha Olomouc