VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Snad nikdo dnes nepochybuje o tom, že rozvoj dopravy přináší vážné problémy pro živou přírodu. Každý řidič dobře zná pohled na zbytky sražených zvířat na krajnicích silnic a dálnic, média i policejní statistiky pravidelně informují o rostoucích škodách vzniklých při nehodách způsobených zvěří. Počty usmrcených zvířat dosahují takových rozměrů, že přímo ohrožují přežití některých druhů v naší krajině. Kromě přímé mortality zvířat přináší ale doprava i další hrozbu, možná na první pohled méně nápadnou, ale o to závažnější. Dálnice a další intenzivně využívané dopravní cesty (např. plánované oplocené koridory vysokorychlostních tratí) vytvářejí totiž v krajině pro živočichy neprůchodné bariéry. Ty pak způsobují rozpad původně souvislých areálů rozšíření do stále menších a vzájemně izolovaných ostrovů, které již nemohou zajistit podmínky pro dlouhodobé přežívání populací.

V čem hrozba fragmentace prostředí vlastně spočívá? K biologii všech druhů savců patří jejich pohyb v krajině. Jde jednak o pravidelné přesuny za potravou, mezi letními stanovišti a zimovišti, na říjiště apod., ale také o disperze mláďat vytlačovaných z původních domovských okrsků. Často se ale na dlouhé cesty mimo své domovské okrsky vydají bez zjevných příčin i dospělí jedinci. Zákonitosti těchto přesunů nejsou vždy dobře známé, jisté ale je, že pohyb živočichů v krajině je podmínkou jejich dlouhodobého přežívání. Díky pohybům mohou totiž populace kompenzovat lokální ztráty, nalézat a osídlovat nová vhodná místa a přizpůsobovat se tak měnícím se podmínkám prostředí. Imigrace a emigrace navíc zajišťují nezbytnou výměnu genů mezi jednotlivými subpopulacemi, čímž je udržována genetická variabilita a dobrá kondice populací. Je tedy zřejmé, že rozdrobení původních souvislých areálů výskytu do izolovaných ostrovů může mít pro přežívání populací v dlouhodobém měřítku fatální následky.

Fragmentací krajiny jsou nejvíce postihovány druhy, které jsou vázané na zachované přírodní prostředí, mají značné nároky na velikost domovských okrsků a k jejichž biologii patří pravidelné či příležitostné migrace na dlouhé vzdálenosti. V našich podmínkách jsou to zejména všechny tři druhy velkých šelem (vlk, rys a medvěd), z původních druhů kopytníků pak především los evropský. Jihočeská populace tohoto druhu, čítající v současnosti maximálně dvě desítky jedinců, je závislá na pravidelném posilování jedinci z populací na severovýchodě Polska. Tyto migrace probíhaly donedávna celkem pravidelně, a to i přesto, že migrující jedinci museli urazit hustě osídlenou krajinou vzdálenost přes 800 km. V posledních letech však kvůli rostoucímu počtu bariér na území Polska i ČR tyto migrace ustávají a jihočeská populace je tak patrně odsouzena k zániku.

Dalším potenciálně ohroženým druhem je jelen lesní, u něhož probíhají pravidelné přesuny mezi letními a zimními stanovišti, ale i nepravidelné delší migrace mezi vzdálenými oblastmi rozšíření. Rozšíření jelena a jeho chování v krajině je v řadě oblastí významně ovlivněno mysliveckým obhospodařováním (zimní přikrmování, faremní a oborové chovy apod.), přesto je zachování původních migračních cest zásadní podmínkou pro přežití původních populací. Prase divoké a srnec obecný jsou široce rozšířené druhy s minimálními nároky na kvalitu prostředí, proto se u nich důsledky fragmentace dosud neprojevují. Nedávno prováděné studie však naznačují, že u populací rozdělených stavbou dálnice se již po několika desítkách let začínají projevovat odlišnosti v genetické struktuře, proto ani u těchto druhů nelze vliv fragmentace v dlouhodobém horizontu podcenit.

Lze tedy stavět silnice a dálnice tak, aby neohrožovaly další existenci populací a druhů? Je zřejmé, že zejména při výstavbě nových dálnic a dalších významných komunikací je nutné vždy řešit snížení rizika střetů zvířat s vozidly a zároveň zajistit, aby dálnice nezpůsobila nežádoucí fragmentaci populací. Problém vbíhání zvířat do jízdní dráhy lze vcelku jednoduše řešit oplocením dálnice. Oplocení však vždy zvyšuje bariérový účinek stavby, proto je akceptovatelné jedině za předpokladu, že je kompenzováno dostatečným počtem bezpečných mimoúrovňových průchodů (tzn. nadchodů nebo podchodů). Při navrhování nových dálnic je tedy nutné řešit řadu otázek, z nichž nejdůležitější jsou:

 Jak správně navrhovat oplocení? Dosavadní zkušenosti ukazují, že oplocení je často provedeno tak, že svoji funkci neplní, někdy je dokonce i kontraproduktivní. Je třeba vždy dbát na to, aby zvířata neměla žádnou možnost vniknout do zaploceného prostoru. Klíčové bývá z tohoto pohledu řešení detailů u mostních objektů, křižovatek apod. Častou chybou je také řešení v okolí propustků, kdy na jedné straně ústí propustek vně zaploceného prostoru a na druhé straně uvnitř. Obecnou zásadou také je, aby v prostoru mezi oplocením a dálnicí nebyly souvislé plochy keřové a stromové zeleně.

 Kolik průchodů pro faunu je v daném úseku skutečně potřeba? Význam této otázky dokládá příklad jižní části pražského dálničního okruhu, kde na úseku několika kilometrů v blízkosti zástavby byly vybudovány čtyři ekodukty. Náklady na jejich vybudování zde zjevně nebyly úměrné významu pro populace. V protikladu s touto stavbou existuje řada jiných úseků, kde dálnice protínají rozsáhlé lesnaté oblasti bez jediného bezpečného průchodu. Hustota průchodů by tedy vždy měla vycházet z přírodních podmínek a skutečné potřeby místních populací a potřeb druhů, které oblastí migrují. Obecně by počet průchodů v daném úseku měl vždy vycházet z výsledků podrobné migrační studie vypracované kvalifikovanou osobou.

 Kde průchod umístit? Správné umístění průchodu je zásadní pro jeho využívání. Průchod by měl být umístěn vždy v místě přirozené koncentrace a soustředěných migrací zvířat. Při navrhování umístění průchodů je třeba v místě vyhodnotit míru rušení. Zásadním požadavkem je vždy posoudit v lokalitě budoucí očekávaný vývoj území, při navrhování průchodů je tedy nutné vycházet z územních plánů. V minulosti byla vybudována řada nákladných průchodů, jejichž funkce byla následně zcela eliminována zástavbou, která kompletně přerušila přístupové cesty k nim.

 Jaké jsou minimální parametry průchodů pro cílové druhy? Jednotlivé druhy savců mají různé nároky na velikost průchodů. Navíc existují i v rámci jednoho druhu výrazné individuální rozdíly, někdy též dochází k přizpůsobení celých místních populací. U podchodů je využitelnost pro jednotlivé druhy dána tzv. indexem otevřenosti podchodu (jde o součin vstupní výšky a šířky podchodu dělený jeho délkou). Je to dáno tím, že zvířata obecně odmítají využívat úzké a dlouhé podchody tunelového typu. Zjednodušeně lze říci, že srnec obecný a prase divoké bez problému využívají podchody s indexem větším než 1,5 (tedy např. podchod o výšce 3 m, šířce 15 m a délce 30 m), při menších rozměrech využitelnost již významně klesá. Běžné podjezdy lesních cest pod dálnicí o šířce 5-7 m využívají srnec a prase divoké jen zcela výjimečně. Pro jelena a losa jsou nutné parametry vyšší, index otevřenosti by měl dosahovat minimálně 4 (tedy např. šířka 30 m, výška 4, délka 30 m). U nadchodů (ekoduktů) je udávaná minimální šířka 40 m, pokud je nadchod optimálně provedený a umístěný, může dosahovat dobrých výsledků i při šířce kolem 20 m. Běžné nadjezdy lesních a polních cest nad dálnicí o šířce 7-8 m využívá ze savců liška, kuna a zajíc, větší savci včetně všech druhů kopytníků na tyto konstrukce nevstupují. Všechny uvedené parametry platí v případě, že podchody či nadchody nejsou zároveň využívány pro jiné účely. Pokud např. po ekoduktu vede zároveň i lesní cesta, je nutné šířku úměrně zvýšit.

 Je vhodnější podchod nebo ekodukt? Na toto téma byla zpracována řada studií a podrobný rozbor přesahuje rámec tohoto článku. Obecně lze říci, že nadchody (ekodukty) jsou při stejné šířce využívány většinou druhů ochotněji a zároveň umožňují migrace širšímu spektru druhů. Na rozdíl od podchodů se zde neuplatňuje srážkový a světelný stín, ekodukt umožňuje rozvoj vegetace srovnatelný s okolím. Pro řadu druhů zde také odpadá psychologická zábrana vstoupit pod konstrukci dálnice s projíždějícími vozidly nad hlavou. Na druhou stranu i dostatečně velké podchody mohou při vhodné konstrukci dobře plnit očekávané migrační funkce, navíc u nich lze spojit více funkcí (jako podchody pro faunu mohou dobře sloužit např. mosty přes vodní toky, někdy též přes lesní cesty apod.), což představuje významné finanční úspory. Obě řešení mají tedy své opodstatnění, při výběru by měly hrát roli terénní podmínky a očekávané spektrum druhů, které budou průchod využívat.

Dostatečná průchodnost dopravních staveb pro živočichy je základní podmínkou pro přežití mnoha druhů, proto se navrhování průchodů pro živočichy stalo v poslední době v celé Evropě i u nás běžným standardem. Na druhou stranu je třeba mít na paměti, že jde vždy o finančně náročné stavby (výstavba ekoduktu představuje obvykle desítky, někdy i stovky milionů korun). Proto je nutné, aby požadavky na výstavbu těchto objektů byly vždy velmi dobře odůvodněny. Zkušenosti také ukazují, že navrhování průchodů na dopravních stavbách by mělo navazovat na koncepci migračních koridorů, které budou vymezeny v územních plánech všech stupňů. Pokud totiž dojde k vybudování průchodu bez ohledu na plánovaný rozvoj v širší oblasti, může snadno dojít k přerušení migračních cest, a tím i k úplné eliminaci funkce průchodu. Vytvoření sítě migračních koridorů a jejich zapracování do územních plánů je proto v této oblasti aktuálně nejvýznamnější výzvou.

Ing. Václav Hlaváč se zaměřuje na zoologii, na záchranné programy živočichů, na vliv elektrických vedení na ptáky, vliv dopravy na faunu; pracuje v AOPK ČR, ředitel regionálního pracoviště Správa CHKO Žďárské vrchy