VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Mám-li se zhostit bohulibého úkolu a rozdělit se s vámi o nedávnou historii i současnost úzkorozchodné kolejové dopravy na Moravě, musím se nejprve přiznat k obecnějšímu názoru na věc dopravy, což nesporně vysvětlí mé postoje, obsažené v dalším textu. Jsem totiž zapřisáhlým zastáncem "kolejí" a odmítám dnes tak rozšířený fetiš, že silnice, pokud možno šestiproudé a širší, vyřeší "přesouvání" lidí a nákladů nejméně na století dopředu. Posuzuji-li většinu tratí, zejména těch starších, jak jsou nesmírně citlivě zakomponovány do krajiny, kterou minimálně "znásilňují", a na druhé straně bohorovné pruhy našich i světových dálnic, zabírajících stovky a tisíce hektarů orné půdy, je mi smutno. Námitku, že se jedná mimo jiné o "světový trend" a železniční doprava by již dnes nezvládla stále nutkavější potřebu více a rychleji se přepravovat, považuji z větší části za irelevantní, vezmeme-li v úvahu, že dnešní síť kolejí je nevyužitá a za předpokladu její důsledné modernizace (zabezpečovací zařízení, kvalitnější kolejový svršek a pod.) by i bez dalších investic zvládla nejméně desetinásobný rozsah a hustotu provozu. Tolik na úvod.

Morava je na úzkorozchodné kolejové technické památky nesmírně chudá. České země vůbec - na rozdíl od Slovenska - těch úzkorozchodek neměly ani v historii přespříliš a odmyslíme-li si drobné průmyslové drážky, obsluhující různé průmyslové podniky, cukrovary, cihelny a kamenolomy, pak v našich "širších hranicích" máme v provozu jen tři významnější železničky o úzkém rozchodu. Z těch komerčních je nutno připomenout dnešní jindřichohradecké úzkokolejky o rozchodu 760 mm se dvěma nádhernými tratěmi do Nové Bystřice na rakouských hranicích (cca 30 km) a severní větví do Obrataně o délce skoro 50 km. Druhá trať tohoto druhu je v samém severovýchodním výběžku Moravy a vede spíše zemědělskou krajinou z výchozí stanice Třemešná do Osoblahy - délka 20 km, rozchod rovněž 760 mm. Třetí úzkorozchodkou (dosud provozovanou) je lokalita v Mladějově na Moravě, které věnuji samostatný odstavec.

Situace je, či spíše byla, diametrálně odlišná na Slovensku, kde v nedávné minulosti bylo v provozu několik stovek kilometrů lesních železnic, z nichž snad nejznámější - abych uvedl aspoň ty nejdelší a nejkrásnější - byla Povážska lesná železnica, vedoucí z Liptovského Hrádku až pod Kráľovu hoľu (cca 100 km) a druhá spojující Podbrezovou přes Čierny Balog dále na východ také v celkové délce přes 100 km. Celkem jich tam bylo několik desítek, včetně bývalé Podkarpatské Rusi. Dnes jsou v provozu čtyři, a to malý úsek bývalé Kysucko-oravské 760mm dráhy ve skanzenu Kysuckej dediny ve Vychylovce u Čadce, "Pionýrská dráha" 1 000 mm v Košicích. Čiernohronská železnička (760 mm) již též jen jako turistická atrakce a posléze nově vybudovaná výstavní dráha - Nitrianska poľná železnica - v areálu Agrokomplexu v Nitře (rozchod taktéž 760 mm).

Na Moravě by bylo možná spravedlivé uvést nějakou tu drobnost z "nedávné" historie. Pokud prameny uvádějí, tak v "kalamitních" dvacátých letech minulého století byla několik roků v provozu lesní úzkorozchodka spojující nákladiště u státní silnice č. 37 poblíž Vojnova Městce delším obloukem přes Cikháj až někam k Fryšavě. Po zdolání lesní kalamity, kdy údajně svezla několik set tisíc kubíků dřeva, byla opět snesena, nicméně dodnes je možno sledovat její bývalou trasu, po které vede slušná lesní silnička. Mnohem známější atrakcí snad byla úzkorozchodná železnička hraběte Choriňského, která spojovala několik jeho velkostatků kolem Veselí nad Moravou, odbočovala přímo před vchodové dveře jeho zámku v parku ve Veselí nad Moravou, aby pak v délce cca 10 km pokračovala k cukrovaru do Bzence a na nádraží "širokého rozchodu" v Moravském Písku. Tato drážka, kromě vysloveně zemědělského charakteru, měla i funkci osobní dopravy, kdy vozila hosty pana hraběte od vlaku v Moravském Písku až před vchodová vrátka veselského zámku. Trať byla údajně v provozu až do roku 1945, kdy při osvobozovacích bojích vyhodili vojáci "do povětří" most přes Baťův kanál poblíž zámku, a tím její aktivní historie končí. Při této příležitosti snad stojí za zmínku, že výše uváděný, zničený most byl unikátní svým provedením. Pro malou světlou výšku nad hladinou kanálu (a bezpečný průjezd lodí) bylo nutno most vybudovat jako zvedací a celé jeho příhradové těleso, včetně kolejí, se posouvalo na čtyřech mohutných šroubech - nejprve manuálně, později elektromotorem - o několik metrů výš, aby po průjezdu plavidel opět dosedlo do svého lože. Dnes již zapomenutá železnička fungovala také na liechtenštejnském panství u Břeclavi.

Jako hlavní "atrakci" jsem si ale ponechal jednu moravskou železničku, nesmírně citlivě vkomponovanou do krásné přírody na rozhraní Moravy a východních Čech. Jedná se o průmyslovou drážku rozchodu 600 mm. Její historie spadá v počátcích do prvních desetiletí 20. století a spojovala postupně několik šachet a dolů na žáruvzdorné lupky, které dopravovala do úpravny a třídírny v Mladějově na Moravě. Tento vypálený a roztříděný materiál byl dále transportován normálně rozchodnou železnicí do "šamotky" ve Velkých Opatovicích (u Jevíčka), kde se z něj vyráběly především vysoce kvalitní cihly pro vyzdívku vysokých pecí, rotačních cementárenských pecí a dalších zařízení v metalurgii. Počátkem devadesátých let náhle poklesl zájem o tyto výrobky, a tak "Mladějov" skončil svou cca osmdesátiletou historii. Železnička měla namále - podobně jako většina těch slovenských - měla skončit ve šrotu. Nejméně dvě závažné okolnosti však způsobily, že opět "vstala z mrtvých". Až do posledních dnů zde byly mj. v provozu unikátní parní lokomotivky vyrobené firmami Krauss v Linci a Breitfeld-Daněk a tyto stroje byly zařazeny do seznamu významných technických památek a tím zamezeno jejich sešrotování, případně odprodeji řadě zájemců např. do Rakouska. Druhou okolností byl zájem brněnských fandů sdružených v Klubu průmyslových železnic, kteří svou činnost začínali na zahrádce ve Starých Černovicích a po ukončení provozu "šamotky" se přesunuli do Mladějova. Po několika letech práce na opravách lokomotiv a výrobě výletních osobních vagonků se můžeme již několikátý rok těšit vždy o sobotách od června do září na svezení se rozkošnou krajinou mezi loukami, remízky a mohutnými lesními velikány, převážně listnatými, v délce cca 11 km z Mladějova až k původním šachtám v Hřebči.

Občanům z Brna a okolí, zejména rodinám s menšími dětmi, možná ale nebudou neznámé další úzkorozchodné atrakce. Sestupme proto v rozchodu o hodně decimetrů níže a zastavme se na šířce kolejí 160 mm. Zajeďme do Obřan a vydejme se po pravé straně Svitavy k prvnímu tunelu na trati do Blanska. Skoro na konci jednostranné ulice Mlýnské nábřeží můžeme za pěkného počasí, většinou v neděli odpoledne, již z dálky zahlédnout spoustu rodičů s dětmi, jak se zářícíma očima sledují na zahrádce za plotem provoz několika vlakových souprav. I když to zdaleka není běžně k vidění, je tu ovšem ještě něco navíc. Vláček, tažený buď "parní" lokomotivou, nebo v poslední době některou z lokomotiv "motorových", veze několik čtyřnápravových vagonků, do kterých se vejdou menší děti, tak do 6 let. A ty se svezou na rozsáhlé trati o délce kolem 100 m v několika kolech, při čemž absolvují i průjezd nefalšovaným tunelem. Lokomotivy o hmotnosti kolem 50 kg jsou poháněny bezpečným napětím 24 V, děti dostanou na památku pohlednici a mohu rodiče ujistit, že těžko odolají nátlaku svých ratolestí, aby se tam v dohledné době nevydali znovu.

Závěrem se zastavme u "nejužší" železničky, která je dle potřeby a na vyžádání v provozu v Brně-Juliánově v ulici Došlíkova od jara do podzimu. Je to rovněž 100% amatérská dráha, provozovaná na zahrádce za domem. Její rozchod je 45 mm a délka kolejí je cca 25 m. Její majitel (což je v plné skromnosti autor tohoto článku) v průběhu řady let vyrobil čtyři lokomotivy (trakční vozidla) a šest vagonků velmi rozdílného provedení a určení (osobní i nákladní). V tomto rozměru již není možno konkurovat "Obřanům", proto se již nikdo nesveze, nicméně na rozdíl od předešlé drážky, která je plně v "režii a obsluze" svého tvůrce, je zde možno, aby jen trošku odrostlejší dítka spolupracovala na provozu, a to hned v několika "funkcích": výhybkář, čistič výhybek, posunovač a za odměnu i jako strojvedoucí za kontrolérem napájecí jednotky, umožňující ovládat rychlost a směr jízdy lokomotiv a celých sestavených souprav. Napájení je rovněž bezpečným napětím 24 V, rozměry a hmotnost vozidel jsou však navzdory rozchodu značné, délky od 400 do 750 mm a hmotnost lokomotiv kolem 10 kg a vozů 2-3 kg.

Závěrem bych se přece jenom rád vrátil úplně na začátek a vyslovil víru a naději, že národ(-y) neupadne(-ou) do nezvratného boomu vyjádřeného "silničním" šílením a že železničky jak malého, tak normálního rozchodu se dočkají opětné renesance, když ne z jiného důvodu, tak pro neoddiskutovatelnou ekologičnost nejen svých tratí, ale i energeticky úsporného provozu.

Ing. Vladimír Valda - Brno