VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Jak známo, Ekotrans Moravia, a. s., (ETM) usilovně propaguje a připravuje urychlenou realizaci průplavu D-O-L a především jeho první etapy - vodní cesty Dunaj-Ostrava. Společnost slučuje nyní přes 100 akcionářů a disponuje kapitálem přes 500 milionů Kčs. Je zaměřena nejen na všechny druhy přepravy příslušných služeb, ale projektuje a dodává na klíč čistírny průmyslových odpadních vod, malé vodní elektrárny, rekonstrukce památkových objektů, staví a provozuje motely, botely a hotely, provádí speciální stavební a stavebně montážní práce, pořádá jazykové kursy atd. Společnost má řadu schopných odborníků a vedoucích pracovníků, prodchnutých podnikatelskou aktivitou a poučených pokrokovými metodami slušovického agrokombinátu. Je vysoce pravděpodobné, že díky těmto příznivým podmínkám bude ETM nejen ekonomicky prosperovat, ale že zaslouženě získá i dobrou pověst veřejně prospěšné organizace.

Akceschopnost a cílevědomost prokázala ETM naposledy tím, že požádala Vysokou školu ekonomickou v Praze o oponentní projednání ekonomické problematiky vodní cesty D-O-L. Do akce se zapojil i rektor VŠE, prof. Ing. Věnek Šilhán, CSc., poslanec FS, který požádal o oponentní posudky četná ministerstva ČSFR, ČR a SR. Seminář a oponentní jednání bylo uspořádáno VŠE a ETM dne 12. prosince 1990 v Praze za účasti asi 40 odborníků z ČSFR, 2 odborníků ze SRN a 1 odborníka z Rakouska. Účastníci semináře dostali celkem 13 posudků odborníků z federálních a národních ministerstev. Kromě toho byla předložena samostatná studie Hodnocení ekonomiky vodní cesty Dunaj-Ostrava, vypracovaná kolektivem autorů z VŠE Praha.

Zúčastnil jsem se tohoto semináře jako jeden z oponentů, a mohu proto podat určité informace. Budu se snažit o objektivitu, i když jsem zaujat - patřím mezi hlavní odpůrce realizace vodní cesty Dunaj-Ostrava podle návrhu Výzkumného ústavu dopravního (VÚD) Žilina a ETM. Za nejvýznamnější pokládám především posudky federálního ministerstva dopravy (je přímým a hlavním odpovědným orgánem) a ministerstva životního prostředí ČR (je společně se Slovenskou komisiou pre životné prostredie odpovědné z hlediska ekologického a vodohospodářského). Z těchto, ale i ze všech ostatních posudků budu přímo citovat důležité myšlenky a výsledná stanoviska (citace jsou doslovné, i když v některých případech by vyžadovaly přesnější jazykové formulace). Domnívám se, že tím nejlépe vystihnu názory kompetentních orgánů o efektivnosti a reálnosti průplavu. Stručně se zmíním i o studii autorů VŠE i o závěrech ze svých studií a oponentního posudku. V závěru článku se pokusím o odhad vývoje problematiky v příštích letech.

Z posudků ministerstev a ústředních orgánů

Federální ministerstvo dopravy
(autor Ing. Ant. Peltrám, CSc., posudek má 12 stran).

Cituji výběr informací:

"Známe však oficiální materiály Spolkového ministerstva dopravy v Bonnu, které také pokládají železnici za ekonomicky a ekologicky výhodnější: podle těchto podkladů je výhodnější i z hlediska energetického." (str. 4 posudku)

"Vnitrostátní přepravní proudy to nezdůvodní (rozumí se výstavba nové dopravní cesty - poznámka O.V.), na přepravních proudech ze zahraniční přepravy se pracuje. Nelze totiž přehlédnout radikální snížení materiálové náročnosti, široké zavádění máloodpadových technologií aj., které studie ze 70. a začátku 80. let nebraly v úvahu. Tvrzení až o 50 % poklesu přepravy lze zatím opřít o všechna letos přijímaná usnesení federální vlády o těžbě uhlí, výrobě koksu, metalurgie aj., nelze je tedy tak jednoduše zpochybnit... Finalizuje se návrh zásad státní dopravní politiky ČSFR. Jde o společný materiál orgánů dopravy federace a obou republik, včetně stanovisek federálních a národních orgánů financí, hospodářství, strategického plánování. S kanálem se v něm nepočítá." (str. 10)

"Všechny tyto akce a tím spíše další (jako výstavba D-O-L) vyžadují důkladný průzkum přepravních potřeb - již proto, že se na financování mají podílet mezinárodní instituce. Požádali jsme proto vedoucí pracovníky generálního ředitelství dopravy sekretariátu Komise evropských společenství v Bruselu o zadání studie, která by vystihla vliv restrukturalizace výroby..." (a dalších změn v ekonomice ČSFR, poznámka O.V., posudek str. 11)

"Z těchto všech hledisek doporučuji práce na problematice kanálu z dopravního hlediska v příštím roce zastavit... Podle zatímních úvah lze počítat s příspěvkem v rozpočtu maximálně na přístav v Radotíně a Bratislavě, na další akce nebudou prostředky." (rozumí se do r. 2000 - poznámka O.V., str. 12 posudku)

Federální ministerstvo zahraničního obchodu
(autor Ing. Otomar Soldát, 1 stránka)

"Je třeba počítat s tím, že objem nákladů na výstavbu je podceněn. Nákladové položky budou vyšší především u navazujících investic, do celkových nákladů bude též třeba započítat úroky za dobu výstavby. Studie Ing. Vithy s nimi sice počítá, avšak pouze v nereálně nízké úrovni..."

"Uvážíme-li vysokou finanční náročnost projektu vodní cesty Dunaj-Odra-Labe a pomalou návratnost vložených prostředků, je zřejmé, že se jedná o akci spornou a velmi rizikovou. Její rentabilita je vázána z velké části na to, jakou měrou by se čs. vodní cesty staly skutečnou součástí evropského dopravního systému a byly využívány pro tranzit. Budou-li partneři z ostatních evropských zemí považovat projekt za perspektivní, bude možné zajistit jejich významnou kapitálovou účast, tím minimalizovat požadavky na úvěr a současně zainteresovat partnery na budoucím využívání této cesty. Zreálnění projektu je tedy třeba vidět v jeho internacionalizaci."

Federální ministerstvo hospodářství
(stanovisko, 3 str.)

"Pro rozsáhlou výstavbu, jakou by byla vodní cesta Dunaj-Odra-Labe, je potřebné vytvořit v národním hospodářství značné finanční prostředky, což v současné době, ale i v blízké budoucnosti bude velice obtížné. Budování vodních cest není zahrnuto v záměrech státní strukturální politiky, tudíž účast státu zejména na úrovni federace se na výstavbě Dunaj-Odra-Labe nepředpokládá. V záměrech státní dopravní politiky v oblasti vodní dopravy se předpokládá zlepšování plavebních podmínek na stávajících vodních cestách. Opodstatněnost vybudování navrhované cesty bude nutno ověřit zájmem nejen některých čs. podniků, ale zejména zájmem na jejím využívání ostatními státy Evropy, kterým by tato cesta napomohla k rozvoji vodní dopravy."

Federální ministerstvo pro strategické plánování
(autor RNDr. Vojtěch Trka, 5 str.)

"Perspektivní rozvoj dopravní sítě musí přispět k integraci ČSFR do evropského prostoru. Z toho důvodu je třeba zvážit, které dopravní sítě budou dosažení uvedeného cíle podmiňovat, respektive jeho dosažení usnadní. Z hlediska současných znalostí lze usuzovat, že poroste význam silničního, respektive dálničního propojení a modernizované železniční sítě; v budoucnu bude pravděpodobně účelné uvažovat i o napojení na evropskou síť rychlých železnic. Z hlediska krátkodobého je jednoznačnou nutností napojení na západoevropskou síť naftovodů a plynovodů, jakož i na rozvodnou síť elektrické energie. Charakteristické je, že strukturální posuny, které se již v tomto roce prosazují, zcela zásadně mění prostorové vztahy a směry i objemy materiálových toků. Výsledky tohoto období naznačují, že extrémní hodnoty zatížení železniční sítě končí." (str. 3)

"Pokud se týká pouhého propojení Ostravy s Dunajem, je odůvodněné nepovažovat je za nezbytné a efektivní." (str. 4)

"Pokud nebudou naprosto uspokojivě vyřešeny otázky závazné a předstihové účasti Německa a Polska na výstavbě a financování jejich úseků průplavu D-O-L, otázky ochrany životního a přírodního prostředí v trase průplavu včetně jejich ekonomického dosahu a koncepční otázky potřeby budování dopravní cesty v kontextu všech dopravních systémů a budoucích přepravních potřeb, do té doby je předčasné pokračovat v přípravě výstavby vodní cesty D-O-L a principiálně chybné je jít cestou postupné výstavby jednotlivých dílčích úseků." (str. 5)

"Z těchto všech hledisek doporučuji práce na problematice kanálu z dopravního hlediska v příštím roce zastavit... Podle zatímních úvah lze počítat s příspěvkem v rozpočtu maximálně na přístav v Radotíně a Bratislavě, na další akce nebudou prostředky." (rozumí se do r. 2000 - poznámka O.V., str. 12 posudku)

Ministerstvo životního prostředí ČR
(informace pro vládu ČR, autor Ing. arch. J. Aorian, 12 stran)

"Ekologické aspekty vodní cesty Dunaj-Ostrava posuzovala mj. ekologická sekce Čs. biologické společnosti ČSAV, která dospěla zejména k těmto závěrům:

a) Údolí řek Moravy, dolní Bečvy a Odry, kterými by měla vést trasa průplavu, vytvářejí prostorovou návaznost relativně přirozených částí krajiny, tzv. biologický koridor nadregionálního významu, jedinečný v celostátním měřítku.
b) Výstavbou průplavu by došlo k nenávratnému poškození chráněné krajinné oblasti Záhorie a připravovaného CHKO Poodří. Na trase průplavu je dnes 25 vyhlášených přírodních rezervací a řada rezervací navržených. V problémové studii Geografického ústavu ČSAV z r. 1989 je evidováno na trase průplavu D-O-L celkem 78 biocenter regionálního a vyššího významu, která mohou být výstavbou a provozem průplavu ovlivněna.
c) Trvalý zábor půdy na trase průplavu Dunaj-Ostrava by činil asi 1500 ha, další tisíce ha zemědělské půdy by byly ovlivněny změnami hladiny podzemní vody v údolních nivách.
d) Podstatně by se změnil charakter průtoku vody v dosud nekanalizovaných tratích Moravy, Bečvy a Odry, s důsledky na samočisticí schopnost toků. Jsou oprávněné obavy, že nutné prohrábky koryta Moravy by narušily kolmatační vrstvy dna řečiště a že by mohlo dojít ke kontaminaci kvartérních zdrojů pitné vody škodlivými látkami.
e) Variantní návrh trasy průplavu, který předložila Ekotrans Moravia, je navíc sporný i z důvodů zásahů do CHKO Záhorie, neujasněnosti návaznosti ukončení ve Vítkovicích na další napojení na splavnou Odru v Polsku, větší objem vyvolaných investic vzhledem k opuštění dosud územně chráněné trasy, vedení nové trasy územím s vysokou hustotou osídlení, křížení šesti vodních toků, vedením trasy v geologicky obtížných podmínkách atd.
f) Významné by bylo i dočasné poškození životního prostředí v průběhu výstavby vodní cesty a pro život obyvatel v okolí přístavů a překladišť v blízkosti měst a sídlišť...
Některé kolize výstavby vodních cest se zájmy životního prostředí jsou zpravidla - za cenu vynaložených dalších nákladů - řešitelné, některé však nikoli. Z výše uvedeného jasně vyplývá, že z ekologického hlediska jsou k možnostem a únosnosti stavby vzhledem k jejím důsledkům na životní prostředí vážné výhrady, které ani dosud zpracované dílčí ekologické studie nedokázaly přesvědčivě vyvrátit." (str. 3-5)

"Posouzení důvodů pro realizaci průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe vedlo k závěru, že podle současných znalostí není tato investice z vodohospodářského hlediska potřebná." (str. 6)

"Náklady 14 mld. Kčs jen na vlastní vodní cestu, které uvádí Ekotrans Moravia, jsou podle názoru vodohospodářských organizací neúplné a značně podceněné. MŽP je názoru, že odhadovaných 40 mld. Kčs potřebných na komplexní výstavbu průplavu a jeho plné uvedení do provozu lze nejen vzhledem k současnému stavu našeho životního prostředí využít účelněji." (str. 7)

"Záměr na výstavbu průplavního spojení Dunaj-Ostrava, příp. Dunaj-Odra-Labe je podle výše uvedených rozborů problematický, ekonomicky nejasný, ekologicky více než sporný a z mezinárodního hlediska otevřený." (str. 11)

"MŽP nedoporučuje pokračovat v přípravě a realizaci stavby a v tomto smyslu povede případná správní řízení, pokud o ně bude požádáno." (str. 12)

Ministerstvo financí ČR
(posudek, 2 str.)

"Ekonomické hodnocení záměru, které vypracovaly jednotlivé kolektivy, nepovažuji v současné době za směrodatné... V dalším postupu prací proto doporučuj i celou ekonomickou studii přepracovat." (str. 1)

"S ohledem na restriktivní politiku státního rozpočtu nelze počítat s přímou státní podporou." (str. 2)

Ministerstvo pro hospodářskou politiku a rozvoj ČR
(stanovisko, 3 str.)

"... doporučuje se vytvořit pro přípravu a řešení projektu interdisciplinární a internacionální pracovní tým - skupinu expertů... (která by) vyjasnila všechny potřebné technické, ekonomické, ekologické, zahraniční souvislosti, zpracovala feasibility studies k tomuto projektu. Následně připravila a předložila k široké veřejné diskusi, poté pak k rozhodnutí na vládních úrovních, projekt pojatý v komplexních souvislostech. I přes možnou kritiku, že jde opět o byrokratické odsouvání problémů, považuji tento požadavek - toto doporučení za bezdiskusní a bezpodmínečné, odpovídající evropským konvencím rozhodování o záměrech podobného charakteru." (str. 3)

Ministerstvo průmyslu ČR
(autor Ing. Radomír Matyáš, CSc., stanovisko, 2 str.)

"Jedná se o komplexní přehodnocení uváděných údajů o přepravních potřebách s časovým horizontem předpokládaného uvedení kanálu do provozu... propracovat metodiku srovnávání jednotlivých oborů dopravy, zejména opustit srovnávání tarifů a efekty propočítat podle skutečných nákladů, včetně vynaložených investic. Doporučuji maximálním způsobem využít poznatků z výstavby průplavu R-M-D, včetně způsobu jejího financování a provozu..."

Ústřední ústav národohospodářského výzkumu
(posudek vypracovaný na základě žádosti ministerstva práce a sociálních věcí ČR, 4 str.)

"Možnosti předpokládaného financování prací z federálních zdrojů FMD ve výši 11,2 mld. Kčs jsou vzhledem k současným neuzavřeným kompetenčním jednáním mezi republikami zcela nejasné... Ekonomické efekty projektu jsou nepřesvědčivé - vycházejí z uměle konstruovaných tarifů železniční a vodní dopravy, kde dojde v budoucnosti k objektivizaci. Ani ekonomická efektivnost průplavu R-M-D (dlouhodobé zadlužení) není jednoznačná... Ekologické důsledky budování průplavu Odra-Dunaj jsou jednoznačně negativní..."

"Bez tohoto komplexního posouzení celého záměru by mohlo v budoucnu dojít k nenapravitelným škodám (vodní dílo GabČíkovo)." (str. 3-4)

Ministerstvo hospodárstva SR
(posudek, 5 str.)

"Podľa predložených výťahov zo študií je potrebné konštatovať, že podkladové materiály sú neúplné a nepresné, na základe ktorých nie je možné objektívne posúdiť efektívnosť a opodstatnenosť výstavby kanálového prepojenia D-O-L, resp. prepojenia Dunaj-Ostrava. Úplne chýba ekologické vyhodnotenie kanálového prepojenia." (str. 4) "... pre objektívne posúdenie výstavby je potrebné aktualizovať údaje a dopracovať predložené študie... (str. 5)

Ministerstvo pre hospodársku strategiu
(autor Ing. Ján Višňovský, 3 str.)

"Predložené výťahy zo študií sa so zreteľom na odstup času a súčasné ekonomické podmienky javia ako zastaralé a nevhodné na predloženie do hospodárskych rád vlád, resp. samotných vlád. V materiáli je potrebné prepracovať, resp. dopracovať a opraviť najmä finančné údaje. Zastaralá je i metodika financovania investičnej výstavby. Po úpravách bude potrebné vyhodnotiť ekonomiku celého zámeru výstavby vodnej cesty Dunaj-Odra-Labe, ktorá bude efektívna len za účasti Poľskej republiky, tj. úplného splavnenia Odry. Navrhujeme preto, aby upravený materiál bol vopred posúdený a vyhodnotený nezávislou štátnou expertízou FMH, ktorá by mala k dispozícii aj základné stanoviská zodpovedných orgánov Rakúska a Poľska k zamýšlanej výstavbe." (str. 3)

Ministerstvo priemyslu SR
(stanovisko, 1 str.)

- ekonomická efektívnosť napojenia Ostravy na Dunaj je hodnotená dopravnými efektami, ktoré sú závislé na úhrne prepravných nárokov. Prepravné nároky bude treba prehodnotiť...
- napriek významu vodnej cesty nie je reálne očakávať štátne dotácie v rozsahu uvedenom v tab. č. 5, a preto je žiadúce prepracovať návrh na deľbu finančných prostriedkov.

Kromě uvedených posudků a stanovisek zaslali rektoru Vysoké školy ekonomické v Praze dopisy místopředseda vlády ČR a předseda hospodářské rady vlády ČR Fr. Vlasák, podpredseda vlády SR Vl. Ondruš a ministr-predseda Slovenské komisie pre životné prostredie I. Tirpák. Tyto dopisy vyjadřují zejména zájem o věc a upozornění, že problematice, která je velmi komplexní a složitá, je nutno věnovat zvýšenou pozornost.

Poznámky ke studii VŠE Praha "Hodnocení ekonomiky vodní cesty Dunaj-Ostrava"
(autoři doc. Ing. Petr Pernica, CSc., a kol.)

Z výtahu uvedené studie cituji (str. 8-9):

"Závěrem je možno konstatovat, že pro vodní dopravu na území ČSFR sice nelze nalézt výhody rozsahu srovnatelného se západoevropskými zeměmi, avšak určité předpoklady pro její rozvoj existují. Podmínkou jejich naplnění však je, že strategie rozvoje vodní dopravy bude sledovat dosažení uceleného propojení Dunaje, Odry a Labe a že toto propojení bude akceptováno jako ekonomicky výhodné pro ČSFR i pro Německo a Polsko... Jako nejbližší etapa vodní cesty Dunaj-Odra-Labe se jeví nejnadějněji spojení Dunaje s

Ostravou, pokud budou vyřešeny dosud sporné ekologické a vodohospodářské otázky."
Výtah ze studie autorů VŠE si zaslouží určitý komentář. Studie je především zajímavá z hlediska teoreticko-pedagogického: vychází z urbanisticko-ekonomických závislostí ve světě, zkoumá význam ČSFR v evropské železniční, dálniční a silniční síti a v evropské síti vodních cest, vlastnosti, úlohu a zatížení jednotlivých druhů přeprav, zatížení železniční, dálniční a silniční sítě na území ČSFR, prostorové vztahy hlavních středisek průmyslové výroby v zájmovém území vodní cesty D-O-L atd. Studii však chybí vlastní konkrétní pokus o průkaz ekonomické efektivnosti vodní cesty Dunaj-Ostrava v porovnání se železnicí. Studie je svými podmíněnými závěry typicky "profesorská" a nemůže být podkladem pro rozhodování. Pravděpodobně však vyhovuje záměrům objednatele - Ekotrans Moravia - a zároveň nekompromituje její autory přílišným optimismem.

Posudek efektivnosti vodní cesty D-O-L
(Ing. O. Vitha, DrSc., 5 str.)

Z vlastního oponentního posudku vybírám:

Zahrnou-li se investiční a provozní náklady vodní cesty do nákladů vodní dopravy, nemůže vnitrostátní vodní doprava v podmínkách ČR v žádném případě konkurovat železniční dopravě. Prokazují to propočty i pro velmi optimistické vstupní údaje a předpoklady VÚD Žilina a ETM, a. s., které jsem provedl ve studii z r. 1989. Trasy navrhované vodní cesty D-O-L jsou prakticky totožné s našimi hlavními železničními tahy a silnicemi evropské kategorie. Železnice a silnice slouží i osobní dopravě, nelze je zrušit ani nahradit. Objem nákladní vnitrostátní dopravy se bude významně a dlouhodobě snižovat. Stát musí omezené prostředky zaměřit na zcela jiné a mnohem naléhavější ekonomické, ekologické a společenské potřeby. Návrhy na výstavbu vodní cesty Dunaj-Ostrava a průplavu D-O-L prioritně pro vnitrostátní dopravu (jak to navrhuje VÚD Žilina a a. s. ETM) jsou proto věcně naprosto nezdůvodnitelné.

Osobně se domnívám, že ani tranzitní spojení protilehlých evropských moří prostřednictvím průplavu D-O-L nemá již ani ve vzdáleném výhledu budoucnost. K tomu názoru vedou tyto skutečnosti a předpoklady:

- efektivnost průplavního spojení Rýn-Mohan-Dunaj je sporná, a. s. R-M-D nesplatí bezúročné státní půjčky svými zisky ani v r. 2050 (má zůstat dluh 900 mil. DM), stavba trvá 65 let;
- ke splavnění Dunaje, Rýna i Mohanu velmi přispěly zisky z využití vodní energie. Hydroenergetický potenciál Labe, Odry a Moravy je několikanásobně menší a ekonomické podmínky jeho využití podstatně horší;
- v budoucnosti i u nás dojde k rozvoji železničních tratí vysokých rychlostí;
- v poměrně blízké budoucnosti se bude realizovat i automobilová nákladní doprava s výrazným omezením škodlivých emisí;
- poroste zájem veřejnosti o ochranu přírody a životního prostředí.

Pokládám takový vývoj za pravděpodobný, nikoli však za jistý. Důležitý v tomto směru bude vývoj ve sjednoceném Německu a Polsku. Proto bude lépe vyčkat času, který přinese nové skutečnosti a poznatky. Z uvedených důvodů bude účelné dokončit zamýšlené ekologické studie (navazující na studii ČSAV "Vliv průplavního spojení Dunaje s Odrou na krajinu a životní prostředí", Brno 1990) a podle nich dopracovat nový generel D-O-L. Předem by mělo být stanoveno, že cílem těchto dokumentů není předprojektová příprava, nýbrž získat - po jejich projednání a schválení - nový podklad pro územní plánování. Tomuto účelu by měl být přizpůsoben rozsah a finanční objem potřebných prací.

Závěr

Na závěr ekonomického semináře Vysoké školy ekonomické a Ekotrans Moravia byla uspořádána dotazníková akce, která byla pohotově zpracována na počítači. Z přijatého textu cituji: "Názorem většiny odborníků je, že rozvoj vodní dopravy pro zabezpečení hospodářských zájmů ČSFR je správné orientovat přednostně na zkapacitnění celého čs. úseku labské vodní cesty a její prodloužení do Pardubic včetně výstavby přístavu v Pardubicích, přičemž značná část odborníků je přesvědčena o účelnosti výstavby propojení Dunaje s Ostravou jako první etapy vodní cesty Dunaj-Odra-Labe, přičemž je správné, aby dopravní cesty silniční, železniční a vodní dopravy byly plánovány společně a byly hledány také možnosti stavebního i finančního propojení. Mezi přítomnými odborníky převládá názor, že případná výstavba a provoz vodní cesty Dunaj-Odra-Labe může přispět k řešení očekávaného sociálního napětí v ČSFR. Většina odborníků doporučuje studijní práce technické, ekonomické a ekologické k vodní cestě Dunaj-Odra-Labe urychleně nově zpracovat podle metodik používaných v zemích západní Evropy."

Přítomní odborníci vyjádřili tedy podstatně větší podporu vodní dopravě v ČSFR než oponenti z vládních orgánů, což je vzhledem k složení semináře pochopitelné.

Před několika lety mně nynější generální ředitel a. s. Ekotrans Moravia vyprávěl o tom, jak vyhledávají velké americké firmy špičkové manažery. Vyberou několik kandidátů, poskytnou jim veškeré prostředky, dají jim plnou volnost a především úkol, který je pokládán prakticky za nesplnitelný. Po 1-2 letech se hodnotí dosažené výsledky. Někteří předají perfektní rozbor, proč nelze úkol realizovat - ti se mohou v budoucnosti uplatnit ve výzkumu. Jiní prokáží akceschopnost, získají pro věc osobnosti, kapitál z jiných činností, vyhledají a efektivně splní jiné prospěšné úkoly. To jsou hledaní muži. Výjimečně se stane, že se najde jedinec, který realizuje úkol pokládaný za nesplnitelný - to je špičkový manažer.

Domnívám se, že gen. ředitel ETM se za jednoho z nich považuje, že chce být československým Lessepsem a že má pro to i značné osobní předpoklady. Dosáhl již mnohé, nejen ve velmi rozsáhlé a prospěšné činnosti akciové společnosti, ale i ve věci průplavu D-O-L. Získal pro akci i Vysokou školu ekonomickou v Praze a prostřednictvím jejího rektora přiměl velký počet ministerstev ČSFR, ČR a SR, aby se otázkou průplavu vážně zabývala. Aby bylo možné rozhodnout, bude nutno vypracovat příslušné ekologické studie a dokončit nový generel D-O-L. Není pochyby o tom, že bude technicky dokonalejší než dřívější projekt a že se bude kvalifikovaně řešit zapojení díla do krajiny. Budou vypracovány nové studie o dopravě v Evropě a konečně i nové souhrnné ekonomické rozbory, zahrnující i finanční vyjádření záporných i kladných ekologických efektů. Pro průplav byli získáni noví lidé, byli aktivizováni odborníci z vodní dopravy i ze sousedních zemí.

Co z toho všeho vyplývá. Výstavba první etapy průplavu D-O-L, vnitrostátní vodní cesty Dunaj-Ostrava, je v blízkých letech nereálná, byla by po všech stránkách absurdní. Je však třeba počítat s tím, že a. s. Ekotrans Moravia se v příštích letech přípravy vodní cesty i přes záporný postoj vládních orgánů nevzdá. S velkou pravděpodobností bude ve svých ostatních činnostech prosperovat a růst, bude získávat další kapitál a s penězi i moc. Aktivní propagace a činnost kolem D-O-L bude pro ni i vynikající a seriózně koncipovanou vnitrostátní a mezistátní propagací.

Ochránci přírody a odpůrci průplavu s tím vším budou muset počítat. Proti moci bohaté akciové společnosti musí vybudovat komplexní a systémovou obranu. I když ekologické aspekty mohou být prioritní, budou velmi důležité otázky národohospodářské, celospolečenské a ekonomicko-dopravní. O budoucnosti průplavu D-O-L rozhodnou nejen sousední státy a naše vládní orgány, ale především veřejné mínění, které konec konců může realizaci projektu odmítnout. Předpokladem jsou přesné, konkrétní a všestranné informace, nikoli pouze jednostranné, často příliš obecné nebo významově slabé důvody a úvahy.

Ing. Oldřich Vitha, DrSc.