VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Motto:
Industrialismus - tato nová éra lidského vývoje - zasáhl prudce do hospodářského, sociálního a posléze i do politického života, že nejsou ani ještě známy všechny důsledky tohoto jevu. Industrialismus představuje takovou přeměnu dosavadního vývoje, že znamená sílu mnohdy větší nežli ideologie politické a náboženské. Urbanismus, symbióza vědy a umění, byl příliš pomalý, aby stačil prvotní dravosti industrialismu. Byla to skutečná dravost, s kterou zakládal průmyslová střediska s lavinou brlohových bytů, exploatoval přírodní bohatství, a přitom pustošil krajinu a její obraz. Zaplavoval krajinu nevzhlednými stavbami a zařízeními, měnil odvěké zásady biologické…

Bohuslav Fuchs (1948)

Problematika životního prostředí v Brně je velmi složitá, o to složitější, že lidské výtvory naprosto převažují nad prvky přírodními. Regulace elementů vytvořených člověkem, jejich vztahů mezi sebou, ale i vztahů k přírodním prvkům, je jedním z cílů územního plánování a územního řízení. Celková koncepce „relativně optimálního“ uspořádání osídlení města je vymezena Územním plánem sídelního útvaru, který byl projednán, dohodnut a schválen vládou ČSR v roce 1982. Chtěl bych podtrhnout slovo „dohodnut“ - to je nejpodstatnější na stanovení společné koncepce. Poruší-li se dohoda v některé z podstatných součástí, vyvolává to řetězovou reakci porušení souvislostí a vztahů. Je to stejné jako u klenby, jejíž zhroucení je jisté, vyjme-li se klenák. Chtěl bych uvést příklad ze současnosti. Územní plán města navrhl v železniční síti města soustředění všech tratí, které procházejí centrální zónou průtahu. Tato koncepce je stará padesát i více let; každopádně je součástí územních plánů od roku 1960, je opakovaně zpochybňována a opakovaně hájena. Její poslední potvrzení územním plánem města a závaznými pokyny k dalšímu formování ekonomické struktury je ale znovu prověřováno v souvislosti se státní expertizou výhledové dopravně inženýrské dokumentace přestavby železničního uzlu, a to těsně před zahájením akce. Dopravní rozvojové středisko v Praze vytvořilo nové technické řešení s ponecháním sítě železničních tratí podle současného stavu a přesunem nádraží do prostoru Nových sadů. Urbanisté začali přizpůsobovat původní koncepci ostatních prvků jižní části centrální zóny nové variantě. Uvedu jen část výše zmíněné řetězové reakce. Záměr rozšíření centra města jižně od dnešního nádraží pozbývá smysl - připravované stavby obchodů a služeb navazující na Prior se budou muset přesunout do polohy Nové sady, aby vytvořily předprostory novému nádraží. V území nelze budovat kulturní a ubytovací stavby. Mizí i možnost konečně realizovat větší park v centru a znovu vytvořit pás zeleně v hradebním okruhu. Odbavovací budova nádraží se přesouvá na Nové sady (včetně dalších staveb obchodů a služeb) do míst, kde se počítalo s obytnou zástavbou. Náhrada nerealizovaných bytů v centrální zóně není možná a je nezbytné je budovat v okrajových polohách města; je to však nový požadavek a vyvolá zábor zemědělského půdního fondu nad dohodnutý rámec. Prodlouží se cesta obyvatel k zónám pracovišť. Bariéra železnice jak ji známe, je fyzická, zejména však psychologická. Proto je za dnešním nádražím „periférie“ včetně provizorních staveb různých skladů. Omezené možnosti vstupů do území a nabídka ploch, které budou „zavlečkovatelné“, vyvolá znovu tlak na rozšíření průmyslové zóny za dnešní nádraží atd.… atd.…

Celkovou koncepci urbanistického řešení nelze v rámci tohoto článku vyjádřit. Územní plán konečně vyjadřuje pouze nejpodstatnější vazby a souvislosti. Je věcí jeho správného výkladu, rozpracování do podrobnějších stupňů dokumentace, zásady v něm vyjádřené zpřesňovat. Jestliže tedy zní otázka, zda existuje koncepce utváření prostředí (životního prostředí) města, je nutno odpovědět, že existuje, a že to sice není ideální koncepce, ale koncepce dobrá, právě proto, že byla všemi partnery a účastníky dohodnuta. Je možno dlouze diskutovat o koncepci jednotlivých funkčních složek a o jejich individuálním řešení; pravděpodobně však vždy, když budeme ideálně řešit jednu ze složek funkční struktury města, podstatně zhoršíme podmínky rozvoje funkcí ostatních. Velmi se diskutuje o dopravních systémech, například o značném rozsahu komunikačního skeletu města, jeho průchodu zastavěnými částmi území apod. I zde je nutno zvažovat míru optimalizace v čase a prostoru a při možném technickém řešení. Jestliže nebudou vytvořeny dostatečné kapacitní komunikace, které umožňují rychlejší průjezd, rozptýlí se doprava do komunikací místního významu. Troufám si říci, že důsledky při stále se zvyšujícím stupni motorizace budou daleko horší než v případech koridoru podél kapacitních komunikací, kde je možno vytvořit technická i urbanistická opatření k eliminaci negativních důsledků. Problém neutěšeného stavu životního prostředí v Brně netkví v koncepci uspořádání území, ale v její nedůsledné realizaci v detailu a zejména v nekoordinovanosti akcí. Tyto souvislosti dosud neumíme dostatečně vyjádřit v územně plánovací dokumentaci, a tedy ani v územním řízení. Navíc zde přistupují problémy nedostatků v systému plánování, přemíry předpisů a omezení a konečně i technické a technologické připravenosti. V městě se staví kvalitní komunikace základního komunikačního systému, protože existuje stavební kapacita i prostředky z tzv. fondu velkých oprav, které umožňují realizovat právě průchod zastavěnými částmi města, ale z „velkých oprav“ už nelze postavit ani metr tunelu nebo estakády - ty spadají do kategorie investic, jakkoliv by bylo řešení kvalitnější, nejen technicky, ale i ve vztahu k životnímu prostředí. Škoda, že neexistuje podobný „fond velkých oprav“, který by umožnil současně s výstavbou komunikací přestavět nejbližší okolí. Do města vjíždíme po širokých komunikacích, které jsou lemovány štíty často jednopodlažních domků a dvorními trakty odkrytými při likvidaci uliční fronty ve prospěch rozšíření komunikace. Mnohdy se jedná o území určená k plošné přestavbě, kterou však budeme realizovat, až bude stavební výroba připravena vstoupit do těchto území bariérovými a integrovanými objekty. Problém přestavby však má další souvislosti. V koncepci hovoříme o soustředění odloučených pracovišť průmyslu k základním závodům a celá řada těchto pracovišť je v přestavbových územích. Aby byla možná komplexní přestavba, je v řadě případů nezbytné jejich vymístění. Neumíme však zkoordinovat výstavbu nových kapacit tak, aby území bylo uvolněno v souvislé ploše a zejména ve shodném čase. Praxe ukazuje, že investice resortů zatím prakticky nelze koordinovat. Tím se komplikuje nejen uvolňování území, ale i možnost sdružování investic k soustředěné výstavbě. Například výstavba skladového areálu v Chrlicích vyžaduje značné podmiňující investice, které nemůže jeden investor zajistit. Investoři však podléhají různým resortům a usměrňování investic do jednoho časového úseku je komplikované natolik, že v podstatě k realizaci skladového areálu do dnešní doby nedošlo, i když tato koncepce je zakotvena v územních plánech od roku 1970. Na tomto příkladu je opět zřejmý dopad na tvorbu prostředí - bez výstavby nových skladových kapacit nelze uvolnit nevyhovující skladovou síť rozlišenou zejména v centrální zóně města, která tak blokuje přestavbu. Urbanisté také přesně vědí, že by bylo výhodné provádět modernizaci současně s generálními opravami po blocích včetně úprav dvorů s vestavěnými podzemními garážemi a zelení. Avšak předpisy umožňují modernizaci v tak úzkém rozsahu, že to znamená prakticky úpravy jednotlivých domů v rozptylu, a potřebná přestavba bloku nebo několika bloků, tedy části města, je vyloučena. Přesto je radikální zásah v centru nezbytný, v současnosti neexistují souvislejší volné plochy pro výstavbu. Zemědělský půdní fond jako jedna z podstatných součástí přírodního prostředí je v současnosti přísně chráněn a jeho uvolňování pro výstavbu prochází několika fázemi, ve kterých se zkoumá opodstatněnost požadavku na jeho zábor. Obvykle se jedná o zábor pro bytovou, občanskou nebo průmyslovou výstavbu, resp. lineární stavby sítí technické infrastruktury. Již při projednávání územního plánu města byly návrhy záboru zemědělského půdního fondu mnohonásobně zdůvodňovány. Překvapující však byla skutečnost, že orgány ochrany půdního fondu v odůvodněných případech souhlasily se zábory pro výše uvedené funkce města, ale že v žádném případě nesouhlasily se záborem půdy pro zeleň. A přece je lépe založit park na původní ornici nežli na jedné straně půdu zastavět objekty a na druhé straně objekty likvidovat a na jejich místě zakládat park. Tento příklad svědčí o tom, že i pracovníci, kteří chrání životní prostředí, resp. jeho jednu součást (zemědělský půdní fond), v uvedeném případě mysleli více ekonomicky nežli ekologicky. Pro minulou, ale i současnou dobu je ekonomické pojetí řešení územní nebo investiční problematiky příznačné. Postrádáme kritéria pro rovnocenné hodnocení obou aspektů u navrhovaných staveb. Je nutno přiznat, že ekonomické náhledy v současné době snadno přehlasují mimoekonomické ukazatele. Jak proti sobě postavit úspory v desítkách milionů na technickém řešení přestavby železničního uzlu proti skutečnosti, že v centru nebude vysazeno 10 ha nových parkových ploch, že se ztrácí kompoziční hodnoty kontinuálního rozvoje historického jádra atd.?

Do této chvíle jsem hovořil o těch zásadnějších příkladech tvorby prostředí, které se ještě budou realizovat nejméně dvě tři desítky let i déle. Co ale současnost? Co dělat pro tvorbu prostředí právě teď? Domnívám se, že heslem dneška by mělo být - čistota, údržba, opravy - péče o každou plochu a každý objekt. Vždyť kolik je ve městě ploch, které jakoby nikomu nepatří, na kterých bují lebeda, a kde by mohly být stromy, keře, květiny. Jistě, že to vyžaduje materiálně technickou základnu, odbornou pomoc (pěstování zeleně je dokonce vysoce odborná činnost), ale především to vyžaduje zájem lidí. Lidí v sídlištích, vedoucích hospodářských pracovníků v brněnských závodech, lidí ve společenských organizacích. Dosud neexistuje systematická výchova k „ekologickému myšlení“. I urbanisté se teprve učí rozumět zákonitostem vytváření prostředí, měřit a určovat jeho kvalitu a navrhovat uspořádání měst a jejich částí s ohledem na široké souvislosti.

Ing. arch. Antonín Hladík byl vedoucím kolektivu, který připravil pro vládu nejzávaznější dokument rozvoje města - Územní plán sídelního  útvaru města Brna (jehož součástí je také koncepce ochrany přírody a soubor opatření ke zlepšení stavu životního prostředí). Nyní je  ředitelem nedávno ustaveného Útvaru hlavního architekta města Brna, vybaveného mj. také silnou skupinou odborníků na městskou zeleň.  Přejeme jim i brněnským občanům, aby jejich kvalifikované soudy docházely sluchu na radnici, aby nemuseli bezmocně přihlížet k porušování „dohod“, aby se konečně podařilo v Brně překonat bariéry resortního politikaření a nesmyslného „škatulkování“ fondů, aby se konečně pohnula kýžená přestavba centra. Potřebnou autoritu k prosazení těchto cílů však nelze získat ústupky před nátlakem silných skupinových zájmů, ale zásadovými a seriózními postoji ke všem územním problémům - a to se neobejde bez střetů. V otázkách životního prostředí při současné ekologické nevzdělanosti (a mnohdy i lhostejnosti) a posunutém žebříčku společenských hodnot zejména!

red