Čtení na tyto dny

Dřevoryt

Mrazivý vítr šlehá bičem

Sníh už je samý šrám

Choulí se k horám

(bílý psíček)

Havrani vzlétají mu z ran


(Jaroslav Kvasnica)

 

Doporučujeme ke čtení

Význam a využití dřevobytných hub

č. 4/2020, s. 8-12, pro předplatitele

Houbeles pictus, Houbeles musicus

Petr Maděra, Alžběta Trojanová, Jakub Salaš, č. 4/2020, 14-17, pro předplatitele

Ceny Josefa Vavrouška za rok 2019

Yvonna Gaillyová, č. 4/2020, s. 36-37

Na DOLním toku

David Veselý, č. 4/2020, s. 38-39

Příčiny ubývání opylovatelů v krajině

Jaromír Čížek, č. 3/2020, s. 2-4

Tvorba regionálních lučních směsí

Ivana Jongepierová, č. 3/2020, s. 8-9

Doufám v objevování stále nových krajin svého srdce

Jan Lepš, č. 3/2020, s. 30-31, pro předplatitele

Jan Lacina výtvarník

Ivo Dostál, č. 3/2020, s. 36-37, pro předplatitele

Na DOLním toku


David Veselý, č. 4/2020, s. 38-39

Když dochází argumenty, často se u nás pro podporu použije rčení: Vždyť už Karel IV. … Nejinak je tomu i s kanálem Dunaj-Odra-Labe. Nedalo mi to a snažil jsem se najít o tomto smělém projektu otce vlasti více informací. Takže jsem zjistil: „V 70. letech 14. století uvažoval český král a římský císař Karel IV. o spojení Dunaje a Vltavy kvůli dopravě zboží z Benátek přes Čechy do Brugg.“ Jednak si přes své chabé znalosti zeměpisu nejsem jist, zda Benátky leží na Dunaji. A taky netuším, zda je obchodní výměna mezi Venezií a Bruggami natolik mohutná, aby uživila samostatnou vodní cestu.

Takže mi to nestačilo a hledal jsem dál: „Vltavu, tuto královskou řeku chtěl kdysi císař Karel IV. propojit soustavou kanálů s Dunajem a Labem.“ Tak tomu říkám majstrštyk, propojit Vltavu s Labem, to už chtělo skutečnou odvahu. Myslím, že na tento smělý plán by se nemělo zapomenout, a propojení Vltavy s Labem by si zasloužilo alespoň pěknou studii proveditelnosti. Nějaký ten milion by z toho mohl kápnout.

Karel IV. byl ovšem římský císař, takže tak trochu cizák, raději se podívejme, jak to bylo u nás na Moravě. Na území Moravy potvrzují historické dokumenty, že malé lodě pluly po řece Moravě až k ústí Bečvy. Moravský zemský sněm dbal již v 16. století ve svých usneseních na to, aby lodím a vorům na řece nepřekážely jezy: „O plavení dříví na řece Moravě, když se zvodní, na tom jsme se usnesli, aby všichni, kteří stavy na řece Moravě mají, to opatřily při velké vodě, aby se volně plavati mohlo, a to jmenovitě od sv. Václava příštího pod základem 100 kop grošů, aby je k zemi dal, kdož by neopatřil, aby se plaviti dalo, jak se svrchu píše.“ Z toho se zdá, že Moravský zemský sněm považoval jezy spíše za překážku, než by měl jejich přítomnost pro plavbu za prospěšnou. Jezy ani jiné vzdouvání vody tedy k plavbě po Moravě nebyly potřeba. Tomu nasvědčují i další historické skutečnosti. V roce 1807 byla utvořena Společnost k provozování plavby na řece Moravě. Jejím přičiněním bylo v roce 1818, jak jinak než za státní peníze, zregulováno či spíše jen pročištěno koryto řeky Moravy od Děvína po Hodonín. Na tomto úseku tak mohly plout velké lodě s nákladem tabáku, dřeva a dalších surovin, které byly na cestě proti proudu taženy spřežením koní. Nemůžeme tvrdit zcela určitě, že v této době nebyl na řece Moravě v tomto úseku žádný jez, nicméně se z této doby žádný nezachoval a nepodařilo se dohledat ani historické záznamy o jejich existenci. Je s podivem, že přes provedenou „regulaci“ si řeka zachovala bohaté meandrování. Pojem „velká loď“ tedy musíme brát se značnou rezervou. Dnes bychom řekli, že tehdejší přístup se držel zásady: „Plavba se musí přizpůsobit řece, nikoli řeka plavbě.“ Meandry řeky Moravy vzaly za své až při regulaci v 70. letech 20. století.

Ale již v této době zrály v mocných hlavách smělé nápady a jen tak se plavit po moravských řekách se zdálo málo. Na zasedání Moravského zemského sněmu v roce 1653 se pak moravští stavové usnesli nejen na splavnění řeky Moravy, ale i na jejím propojení s řekou Odrou. Toto usnesení je možno považovat za první zmínku o vybudování průplavu Dunaj-Odra. Zemský sněm samozřejmě ustanovil „Zvláštní komisi pro usplavnění řeky Moravy a její propojení s řekou Odrou“. I komise pro kanál Dunaj-Odra-Labe tedy mají dlouhou a bohatou historii. Komise nechala vyprojektovat (nikoli vybudovat) podél řeky potahové stezky a 15 nádrží, ze kterých měla být v suchých obdobích periodicky vypouštěna voda. Náklady na stavbu měly být pokryty pouze formou roboty. Tento způsob financování „bohužel“ upadl v zapomnění. Jinak se zdá, že si z tohoto projektu vzala příklad i naše vláda, protože hned po odsouhlasení dalšího pokračování přípravy kanálu schválila na začátku října také přípravu stavby 21 nových přehrad. Inspiraci rokem 1653 tedy nelze přehlédnout. Samozřejmě, akce, která se připravuje teprve posledních čtyři sta let, nesnese odkladu. A proto není divu, že ji naše vláda schválila nehledě na výjimečný stav. Dostala dokonce přednost před projednáním tak důležitého zahrádkářského zákona. Je to ostatně taková tradice, schvalovat DOL ve výjimečných podmínkách. Naposledy už téměř pohřbenou myšlenku plavebního propojení vyzvedla na světlo denní Rusnokova úřednická vláda bez řádného politického mandátu.

Ale abychom byli spravedliví; myšlenka na vybudování kanálu vzniklá na samém soumraku reálného socialismu se vrátila do českého politického prostoru o něco dříve. Někdejšího šéfa JZD Slušovice Františka Čubu přesvědčili v roce 1988 Petr Forman a Josef Podzimek, že kanál bude velkou dopravní vizí pro jednadvacáté století, ale zejména velký byznys za státní peníze. Po sametové revoluci, kdy už nešlo tak snadno dělat „byznys“ na úkor agonie plánovitého hospodářství, zapadla megalomanská myšlenka na čas do zapomnění.

Až ve zjitřené atmosféře po katastrofických povodních v létě 1997 se již zmíněnému Petrovi Formanovi (pozor, nejedná se o jedno z hereckých dvojčat) podařilo nepravdivými argumenty o bájné schopnosti plavebního kanálu zabránit povodním dostat tento plavební kanál opět do hry. Nic nebylo platné, že tato argumentace byla záhy vyvrácena ze strany ekologů a dokonce i vodohospodářů. Petr Forman zaujal, a proto zaujal místo náměstka ministra dopravy v tehdy jmenované (jak typicky) úřednické vládě Josefa Tošovského. Ta vládne sice jen půl roku, ale semínko bylo zaseto. Z následujících voleb vzniká vláda Miloše Zemana a ten se do plavebního kanálu zamiluje. A jak je vidět, jeho láska z doby premiérství mu vydržela i do prezidentského úřadu. Důsledky tohoto vzplanutí bohužel pociťujeme dodnes. Od té doby již nechalo ministerstvo dopravy vypracovat celkem 55 analýz a studií, které se týkají záměru postavit tento kanál (respektive 56 s tou poslední, zpracovanou „nezávislými“ dlouholetými podporovateli výstavby kanálu). Kolik tyto studie stály veřejnou kasu, není přesně známo, ale jen ta poslední přišla bratru na dvacet dva milionů korun. Nejvyšší kontrolní úřad upozornil ve svém nálezu, že projekt částečného splavnění řeky Labe stál už skoro miliardu korun, aniž to vedlo alespoň k hypotetickému zahájení stavby.

Takže co se za těch 25 let od roku 1997, nebo chcete-li skoro čtyři sta let od roku 1653, podařilo z kanálu skutečně vybudovat? Pokud si myslíte, že nic, nemáte pravdu. Po „anšlusu“ Rakouska v březnu 1938 se totiž realizace průplavu D-O-L stala životně důležitou otázkou integrace říšské vodocestné sítě, respektive nacistické propagandy. Stejně jak byla v Böhmen und Mähren ukončena léta se vlekoucí debata, zda jezdit na silnici vlevo nebo vpravo, a pod diktátem okupačních vojsk byla změna nařízena ze dne na den, byly ukončeny také debaty o možné Děvínské variantě průplavu a německá strana direktivně trvala na původní trase, odbočující z Dunaje u Vídně. A tak byly u Vídně slavnostně zahájeny práce. Mezi rokem 1939 a 1943 bylo vybudováno celých 6 km tohoto průplavu. V roce 1943 naštěstí začaly nacistické mašinerii docházet síly zotročovat evropské národy, stejně jako evropské řeky. Byl to megalomanský plán ne nepodobný tomu dnešnímu. Adolfa Hitlera ale nikdo mezi slavnými budovateli kanálu nejmenuje. Logicky se nehodí do mediálního obrazu. Přitom by si s ním mohli současní podporovatelé kanálu ve své megalomanské pýše spíše podat ruku.

Kanál odbočuje z Dunaje pod Vídní dodnes. Už ale neslouží plavbě. Oblast Lobau, ve které se nachází, je rájem vídeňských nudistů. Proto se asi naše vláda rozhodla ukázat, že my nejsme žádné „holé zadky“ a stejně nesmyslný úsek kanálu „odnikud nikam“ si dokážeme vybudovat taky. Připomeňme si, že vláda schválila projekt úpravy řeky Odry tak, aby byla splavná z Ostravy do Polska až na území, kde by se kanál napojil na dnes již „splavnou“ část Odry. Ve skutečnosti ale řeší jen splavnění po státní hranici. „Průplav spojí pětimilionovou průmyslovou aglomeraci na české i polské straně s mořem, bude plnit vodohospodářskou i rekreační funkci.“ Tímto tvrzením se nás snaží přesvědčit, že splavněním z Ostravy-Svinova po státní hranici propukne náhle čilý plavební ruch. Proti proudu budou přijíždět lodi plné jantaru, po proudu se budou vracet naložené mírovou ocelí. Po pravdě řečeno, projekt splavnění navazujícího úseku na polském území do města Koźle zatím nemá pevné obrysy. A i kdyby lodě od Ostravy tohoto města dosáhly, navazující „splavný“ úsek řeky má také své záludnosti. K celoroční splavnosti chybí úseku v délce 520 km mezi Wrocławí a ústím řeky Warty 15 až 20 zdymadel. Pročistit nebo upravit potřebují další minimálně dvě stovky kilometrů „splavné“ Odry. Existuje sice pět let staré česko-polské memorandum, že země budou o kanálu jednat, Polská vláda se ale zřejmě k reálným krokům příliš nechystá. Pokud vůbec, bude Odra splavňována pro speciální oderskou plavební třídu II (Barka Motorowa BM 500) s ponorem 1,6 m. Lodím třídy Vb, na kterou má byt znásilněna Odra ve Slezsku, tak budou pod kýlem chybět až 3 metry vody. Jedenáct a půl metru široké lodě této třídy do místních polských maximálně 9 metrů širokých plavebních komor také nenarveš. Takže propojení Ostravy s Baltským mořem je jen jeden z mnoha lživých, nebo chcete-li přemrštěných slibů tohoto příběhu.

Proti rekreačnímu využití nelze příliš protestovat. Ale nebylo by pro rekreační plavbu lepší zachovat krásné lokality meandrující hraniční Odry, než je zničit plavební cestou pro lodní soupravy o délce až 185 m? Je pravda, že z plavební cesty Baťova kanálu známe některé vskutku obří rekreační lodě. Ale délky 185 metrů zdaleka nedosahuji ani ty, na které se vejdou dva autobusy turistů i s cimbálovou hudbou.

Je marné, že proti stavbě jsou hejtman Moravskoslezského kraje, primátor Ostravy a mnoho dalších místních starostů. „Podle mého názoru potřebujeme úplně jiné věci, úplně klíčová pro nás je investice do vysokorychlostních tratí.“ Zlatá slova pane hejtmane. Někteří si ale chtějí svůj „most přes řeku Kwai“ postavit za každou cenu.

Takže „cui bono“? Je to vlastně jen takový metafyzický oblouk mezi našimi prezidenty. Prvním polistopadovým a tím současným. Téma je prezidenta Zemana, ale forma, to je čisté havlovské absurdní drama. Nebo snad typická česká hořká komedie? Už před lety jsem tvrdil, že myšlenka kanálu Dunaj-Odra-Labe je mrtvá. A myslím si to pořád. A taky že vlastně nemá cenu vést s něčím tak nesmyslným polemiku. Zcela ji odmítá Rakousko, nepodporuje Německo a polský přístup je v podstatě velmi vlažný. Ale znáte to o té umírající kobyle? Tak buďme ostražití, nebo nás ta umírající kobyla ještě pořádně pokope.

csop veronica
facebook
Naším posláním je podpora šetrného vztahu k přírodě, krajině a jejím přírodním i kulturním hodnotám.
ISSN 1213-0699 | ZO ČSOP Veronica | Panská 9, 602 00 Brno | mapa stránek časopisu