VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Plánovaná výstavba vysokorychlostních tratí (VRT) na území naší republiky se neobejde bez negativních vlivů na životní prostředí.

Předpokládané negativní vlivy na krajinu jsou dány jednak samotným technickým řešením stavby, která je oproti jiným liniovým stavbám v lecčems zvláštní, ale především specifiky převážně kulturní krajiny České republiky, včetně hustého osídlení a husté infrastrukturní sítě. A dále jsou to rovněž i požadavky investora na co nejtěsnější souběh nových vysokorychlostních tratí se stávající dopravní infrastrukturou. Toto vše s sebou přináší poměrně významné dopady na krajinu a krajinný ráz.

Samotná stavba VRT svým technickým řešením a projevy v krajině bude asociovat spíše dálniční stavby než stavby železnic. Je to dáno samotnou konstrukcí stavby (železničního spodku), která má vysoké požadavky na odvodnění nepropustného tělesa, tudíž bude třeba vybudovat síť retenčních nádrží, odvodňovacích příkopů a podobně. U vysokorychlostní trati je rovněž stejně jako u dálnice nutné překonávat ostatní dopravní infrastrukturu pouze mimoúrovňovým křížením a zajistit průchodnost krajiny pomocí ekoduktů a velkých mostních objektů. Co je nutné rovněž zmínit, a co je naopak specifikem pouze pro technické řešení VRT, jsou velké požadavky na přímost vedení, tedy na velmi velké poloměry oblouků a velmi malé sklony tratí. A nemůžeme opomenout ani požadavky na zajištění bezpečnosti provozu, kdy v dopadové vzdálenosti není možné uchovat vzrostlé dřeviny. Všechna tato specifika umocňují negativní projevy stavby v krajině.

Oproti jiným zemím, v nichž jsou vysokorychlostní tratě již desítky let budovány (Francie, Španělsko, Německo, ale i severské státy), má území naší republiky zcela odlišné geomorfologické podmínky, dané velmi složitým geologickým vývojem v historii a velkou geologickou pestrostí podloží. Ty jsou, jsou v prostoru krajiny celé Evropy poměrně unikátní a vytvářejí charakteristické krajinné typy, často velmi malebné, esteticky hodnotné a s převládajícím harmonickým měřítkem. Krajina je velmi heterogenní a těžko se hledá prostor pro nějaké přímočaré a jednoduché řešení trasování tratí. I vzhledem k velmi hustému osídlení naší země a husté infrastrukturní síti především liniových staveb se pak VRT velmi často (oproti například výše uvedeným státům s nižší hustotou osídlení) dostávají do konfliktu se stavbami dopravní infrastruktury, sídelní zástavbou, ale také s četnými krajinnými prvky a zájmy ochrany přírody a krajiny.

Snaha o co nejtěsnější souběh plánovaných vysokorychlostních tratí se stávající dopravní infrastrukturou je samozřejmě chvályhodná především z hlediska minimalizace další, u nás již tak vysoké fragmentace krajiny, vyvolává však sama o sobě další negativní dopady. Tím, že jsou stavby VRT umisťovány do těsného souběhu s jinou dopravní infrastrukturou, je nutné hlavně kvůli častému křížení nejrůznějších sjezdů, dalších navazujících komunikací, ale i samotného tělesa souběžné dopravní stavby, vyhnat stavbu do výšky. V kombinaci spolu s požadavky na nízké sklony trati to znamená potřebu budování vysokých náspů v dlouhých navazujících úsecích tratí, byť by stavba sama o sobě, vedená ve volné, rovinaté krajině, takovéto nároky neměla.

Výše uvedené skutečnosti přispívají k tomu, že se vysokorychlostní trať oproti klasické konvenční železnici, byť by ji na první pohled mohla připomínat, stává objemnou, robustní stavbou. Ta velmi často překračuje obvyklá měřítka krajiny České republiky a stává se tak často novu krajinnou dominantou, a to zejména v oblastech s komplikovaným reliéfem, kdy je nutné udržet velmi mírný sklon trati právě za pomoci vysokých náspů či naopak hlubokých zářezů, případně tunelů. V rovinatých oblastech je tomu tak z důvodu ochrany tratí před stoletými vodami. Stavba tak bude v krajině vytvářet určitou bariéru, ať už ve smyslu prostupnosti krajiny pro člověka a volně žijící živočichy, tak ve smyslu prostorových pohledových vztahů, jako stavba obecně přitahující oko pozorovatele a narušující vnímání krajinných vazeb a pozitivních hodnot krajinné scenerie.

V kontextu výše uvedených specifik technických požadavků staveb VRT se nabízí jen velmi málo opatření kompenzujících či zmírňujících negativní projevy stavby v krajině. V evropských státech (např. ve Francii) jsou tratě budovány převážně na povrchu terénu, a jedním z nejčastěji používaných opatření je realizace zemních valů, které plní jednak protihlukovou funkci, jednak funkci pohledového odclonění technické stavby od okolní krajiny, a tvoří jakýsi polopřírodní přechod do navazující, často kulturní, krajiny. V našich podmínkách je možnost použití těchto zemních valů omezena, a to vzhledem k potřebě vést stavbu nad povrchem terénu, kdy by pak efektivní zemní val dosahoval nejen značných výšek, ale i šířek, a vytvářel by tak sám o sobě další robustní krajinný prvek. Pokud je to však s ohledem na reliéf a technické řešení možné, je třeba těchto krajinných prvků v podobě zemních valů využít v maximální míře, a to jak jako náhradu za nevzhledné protihlukové stěny, tak jako formu určitého pohledového odclonění stavby. Zejména v kombinaci s výsadbami nízkých keřových porostů na vnější straně zemních valů se může jednat o poměrně efektivní nástroj na zmírnění negativních projevů stavby v krajině. V oblastech, kde není možné či vhodné zemní valy využít, je pak nutné podél samotného tělesa trati, nově vzniklých příjezdových komunikací a dalších souvisejících stavebních objektů realizovat výsadbu dřevin vhodného druhového složení, které do budoucna mohou napomoci zapojit vysokorychlostní tratě do krajiny stejně tak, jak to dnes často vidíme u stávajících železnic.

Lucie Peterková (1982), fyzická geografka a hodnotitelka vlivu staveb na životní prostředí, pracuje ve společnosti Ecological Consulting, a. s.