VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Píše se rok 1899. Na vrcholu Králického Sněžníku (něm. Glatzer Scheeberg) je slavnostně otevřena 33,5 metrů vysoká rozhledna císaře Viléma alias Kaiser-Wilhelm-Turm. Současně nastupuje na ředitelství pruských drah v Berlíně stavební inženýr Otto Leonhard Blum (1876-1944). A do třetice - stejného roku se na pruské straně Sněžníku schází komitét místní honorace, jehož cílem je snaha o prodloužení železnice vedoucí od roku 1897 z Kladska (něm. Glatz, dnes Kłodzko) přes lázeňské město a zároveň turistické centrum Landek (něm. Bad Landeck, dnes Lądek-Zdrój) do koncové stanice Stronie Śląskie (něm. Seitenberg). A sice směrem k moravským hranicím. Přitom se již počítalo, že výhledově dojde i na propojení s tehdy již plánovanou tratí z Hanušovic (něm. Hannsdorf) do Starého Města (něm. Mährisch Altstadt). Ta byla skutečně vybudována v roce 1905.

Ambiciózní mladík patrně všechny jmenované projekty znal a hodlal k nim přidat i pověstnou třešničku na dortu. Roku 1900 se totiž přihlásil do soutěže vyhlašované berlínským spolkem architektů pro mladé inženýry do 35 let. Takzvaná Schinkelpreis, představující prestižní ocenění udělované od roku 1852 dodnes, nese jméno podle svého zakladatele Karla Friedricha Schinkela, slavného německého architekta. A právě Blum tehdy zvítězil se svým smělým projektem nazvaným Schlesische Gebirgsbahn - čili Slezské horské dráhy ze Stronie Śląskie až na vrchol Králického Sněžníku (1 423 m n. m.). Blumovi triumf dopomohl nejen k nemalé peněžní výhře a dobrému odbornému renomé, ale především k místu profesora na Technické univerzitě v Hannoveru, kde se později stal i rektorem. Ještě předtím podnikl rozsáhlé studijní cesty po Evropě a Blízkém východě a také cestu kolem světa. To vše přispělo k tomu, že se stal uznávaným odborníkem spojeným s územním plánováním a urbanismem. Zahynul v říjnu 1944 při spojeneckém bombardování Hannoveru.

Leč vraťme se k jeho vítěznému projektu z roku 1900. Ten obsahoval dokonce hned čtyři varianty vedení trasy o normálním i úzkém rozchodu (konkrétně 1 435 mm, 1 000 mm, 750 mm i 600 mm) a počítal i s odbočkou do kamenolomu. Blum tedy nezohledňoval pouze turistický, ale i hospodářský aspekt dráhy. Jedna z hlavních uvažovaných variant měřila v celé délce 18,5 km, přičemž měla překonávat stoupání cirka 920 výškových metrů od nádraží v tehdy pruském Seitenbergu ležícím v 485 m n. m. až na temeno Králického Sněžníku s ukončením na vrcholovém plató v 1 405 m n. m. Blum však plánoval kvůli závěrečnému velkému převýšení klasickou trať vedoucí přes obec Stara Morawa (dříve Alt-Mohrau) a Kamienica (dříve Kamnitz) na 15,5. km ukončit přestupní stanicí v místě zvaném Waldfrieden v nadmořské výšce 885 metrů (asi 500 metrů jižně od proslulé Medvědí jeskyně). Odtud již měla být trať ve svém závěrečném tříkilometrovém úseku z údolí potoka Kleśnica (něm. der Klessenbach) až na vrchol opatřena ozubnicí, díky níž měla drážní souprava zvládnout úctyhodné převýšení 525 metrů. Blum počítal se stoupáním až 188 promile (tedy 188 metrů na kilometr). Ambiciózní projekt s mosty i tunely počítal rovněž s výstavbou nádražní budovy alpského stylu v bezprostřední blízkosti samotného vrcholu Králického Sněžníku. Podsklepený patrový objekt o rozměrech 10,7 × 18,4 metrů a výškou necelých 10 metrů měl být situovaný asi 200 metrů od výše uvedené rozhledny.

Dodejme však, že projekt nenašel dostatečnou politickou podporu. Nezanedbatelné bylo jistě i finanční hledisko a zejména pak to, že pruské orgány se hodlaly zaměřit na jiné, z hospodářského hlediska strategičtější projekty. Navíc v roce 1910 byla zavedena z Bad Landecku do Wilhelmsthalu (dnes Bolesławów) autobusová linka a další plánování přerušilo vypuknutí 1. světové války. Nikdy tak nedošlo ani na zmiňované propojení železniční sítě přes Kladské sedlo.

Blumova vize reagovala na módu přelomu 19. a 20. století spojující bouřlivý rozvoj cestovního ruchu s ruku v ruce jdoucím rozšiřováním železniční sítě. Tato vlna přicházející do střední Evropy z alpského prostředí, konkrétně ze Švýcarska, zapříčinila, že Blumův projekt rozhodně nebyl ojedinělý. Stačí vzpomenout plány na obdobné horské dráhy mající dosáhnout například i na vrchol Sněžky či Pradědu. Dovolím si tvrdit, že pro hory samotné a hlavně přírodu jen dobře, že tyto jistě technicky pozoruhodné, nicméně megalomanské záměry nebyly realizovány.

Jistě není bez zajímavosti, že se nám kompletní projektová dokumentace (včetně například variantního trasování, kolejových plánů stanic, statických výpočtů mostů nebo výkresů rozličných pozemních staveb a objektů) dodnes dochovala v berlínském Architekturmuseum der Technischen Universität, kde je přístupná veřejnosti i formou digitální on-line prezentace.

Jiří Glonek (1978) pracuje ve Vědecké knihovně v Olomouci, vystudovaný historik, člen spolku Lubavia a milovník hor.

Zdroje:

https://architekturmuseum.ub.tu-berlin.de/index.php?p=51&O=161054

DOMINAS, Przemysław. Kolej Kłodzko - Lądek Zdrój - Stronie Śląskie. Łódź, 2014.

Čti Rychleby & Králický Sněžník. Jeseník, 2022.