VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Úzkokolejka, tj. železnice s užším než „normálním“ rozchodem, vlastně začala železniční dopravu v historických zemích. První koněspřežná úzkokolejka na českém území zahájila provoz už v roce 1827 a teprve roku 1839 byla zprovozněna první železnice normálního rozchodu s parními lokomotivami. Od roku 1897 neodmyslitelně patří k typickým charakteristikám Jindřichohradecka dvě úzkokolejné lokálky. Obě tratě vychází z Jindřichova Hradce, jedna vede do Nové Bystřice (33 km) a druhá do Obrataně (46 km). Až do roku 2022 sloužily svému původnímu účelu, tedy pravidelné osobní a nákladní dopravě. Jsou také významnou technickou památkou a jednou z turistických zajímavostí regionu. Zastávky a nádraží jsou jak v centrech měst a městeček, tak i uprostřed lesů. Od nich vychází hustá síť turistických a cyklistických cest propojujících další zajímavosti v okolí. Přesto Jindřichohradecká místní dráha, provozovatel obou tratí, musela provoz zastavit a zajistit náhradní dopravu autobusy.

Nemíním se pouštět do rozborů, kdo má větší vinu na tom, že provozovatel nedostal od drážního orgánu potřebná povolení, kdo co zanedbal nebo neudělal. Ale domnívám se, že všichni, kdo úzkokolejku využívali, by se měli spojit a pomoci k jejímu zachování. Už na toto téma vznikla i petice s mnoha tisíci podpisů, ale to nestačí. Především obce, kterých se to týká, a kraje (Jihočeský a Vysočina) by měly dát jasně najevo, že nepřipustí trvalé odstavení těchto tratí. Proč? První důvod jsem už zmínil, je to její vysoká atraktivita pro turistický ruch. Druhý důvod je environmentální. Už z newtonovské fyziky vyplývá zcela jednoznačně, že z pozemní dopravy je právě ta železniční nejméně náročná na energii. Zejména tam, kde jsou tratě elektrifikované, ale i tam, kde dosud jezdí motorové lokomotivy. A na všech tratích existuje možnost využívat v co největší míře elektrický nebo hybridní pohon. I na malých úzkokolejných tratích mohou v budoucnu jezdit vlaky tažené lokomotivami na elektrický pohon, které se budou nabíjet v železničních terminálech. Další důvod rovněž souvisí s životním prostředím. Železnice je ve srovnání se silniční dopravou mnohem citlivější k přírodě, a i když také dochází ke kolizi s živočichy či lovnou zvěří, je tento problém na železnici řádově nižší.

Železniční doprava, a to jak osobní, tak nákladní, v posledních letech posiluje navzdory finančním, válečným a pandemickým krizím. Evropská zelená dohoda (European Green Deal) počítá s podporou multimodální dopravy, tedy s využitím více druhů dopravy, zejména té železniční. Emise z dopravy by se v EU měly snížit o 90 %, aby mohlo být v roce 2050 dosaženo uhlíkové neutrality. Na dopravu totiž připadá čtvrtina skleníkových plynů, které Evropská unie vyprodukuje. Proto bychom se neměli soustředit jen na podporu vysokorychlostních tratí (kde nám trochu „ujel vlak“), ale i na zachování a co možná nejintenzivnější využívání regionálních tratí. Heslo - Mysli globálně, jednej lokálně - se určitě týká právě lokálek. Těch Jindřichohradeckých zvláště.

Mojmír Vlašín