VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Otec se narodil na Vrútkách, na středním Slovensku, nedaleko Turčianského Svätého Martina, kde byl můj děda zaměstnán jako kovář v dílnách košicko-bohumínské železniční magistrály (ona vlastně tehdy ta magistrála vedla až do podkarpatoruské Jasině - od Jasině do Aše, republika je naše, zpívávalo se - ale část za Mukačevem, u Marmarošské Sihoti, procházela přes sousední Rumunsko). Vrútky byly železničním uzlem, železničáři tam měli své kolonie, po kterých už dnes nezůstalo ani památky, a v tomto železničním prostředí, obklopen drahou, také otec vyrůstal. Proto od doby, co začal brát rozum, vlaky miloval a tuto vlastnost přenesl i na mě, jakkoli jsem si nikdy nedokázal pořádně zapamatovat, co znamenají ta čísla na jednotlivých lokomotivách, a nevím to do dneška. Vlakem ale jezdím od mala, od doby, kdy jsem otce doprovázel do jeho působiště v Náměšti nad Oslavou ve vagonech dřevácích, plných horníků z dolů u Zastávky u Brna a o víkendech trampů směřujících na řeku Oslavu. Ostatně, jezdím jím nikoli ze záliby, byť ta je stále nedílnou součástí každé mé cesty vlakem, ale, nemaje řidičský průkaz, i z nutnosti, a také díky přesvědčení, že trať do krajiny jaksi za ta léta, co existuje, vrostla více a neškodněji než dálnice, a vlak je v neposlední řadě i pohodlnější než autobus.

Jako dítě měl otec jako syn železničáře právo na režijní jízdenky. A tak, když měl k dispozici pár desetníků, aby si režijku mohl koupit, projížděl se potajmu vlaky z řečkovického nádraží (do brněnských Řečkovic se rodina přesunula poté, co musela v roce 1939 Slovensko opustit) starou tratí „Tišnovkou“, na což jeho otce, mého dědečka, který pracoval v železničních dílnách v Horních Heršpicích, upozorňovali četní drážní zaměstnanci, a malý cestovatel to pak doma neměl lehké. Vzpomínám si, jak jsem s ním jako kluk v 60. letech 20. století chodil na „skalku“ - slepencový výběh za tratí v Řečkovicích - a odtud jsme sledovali soupravy tažené parními lokomotivami. Přitom mi o všech těch svých železničních „dobrodružstvích“ vyprávěl. Široko daleko se tam tehdy rozkládaly pouze pole, louky a dráha, dnes vedle skalky stojí Lachema a další podniky, podél trati vede hlučná dálnice a v Řečkovicích se místo polí tyčí nepříliš urbanisticky zvládnuté sídliště.

Jako jednu z mála památek na dědu, kterého jsem nikdy nepoznal, mám jednak ručně kovanou železničářskou kličku na zámky ve vagonech, které se dodnes kupodivu nezměnily, a tak si díky ní mohu třeba otevřít okno ve vlaku, když klimatizace v parném létě zrovna nefunguje. Kromě kličky mi jej přibližuje i pár starých jízdních řádů z první republiky. Díky nim, ale také díky sbírce svých jízdních řádů - a pravda, už něco také pamatuji a mám jich v knihovně pěknou řadu, tak mohu také srovnávat. Jak fungovala dráha dříve (kdy si podle průjezdu vlaků mohli lidé seřizovat své kapesní hodinky) a nyní, jaká byla návaznost spojů, jaký byl takt jízd na jednotlivých tratích…

Nu, ta srovnání, a to dokonce i s první republikou, nevycházejí nejlépe. Pravda, zejména v příměstských oblastech je v poslední době v provozu mnohem více spojů, a to je nepochybně dobře, byť aut přespolních ve městech stejně neubývá, ale na druhé straně je tato výhoda vykoupena špatnou návazností vlaků mezi jednotlivými kraji, jejichž hranice se pomocí tohoto dopravního prostředku často stávají jen těžko překročitelné. Krajské zřízení a nejrůznější nelogické kroky, které byly na drahách v poslední době provedeny - oddělení železničních cest od dopravy, různost přepravních firem, jejichž vlaky na sebe často nečekají, zrušení přímých spojů mezi mnohými městy, o cestování na Slovensko nemluvě, to vše způsobuje, že se na staré jízdní řády dívám nejen s jistou dávkou nostalgie, ale také vzteku. Chcete-li např. cestovat vlakem z Brna do Liberce, což ještě nedávno bylo možno několika rychlíky denně, je tak nutno učinit minimálně s jedním, ale spíše s dvěma přestupy. V mnoha stanicích vlaky ani nezastavují, protože integrovaná autobusová doprava - a rozhodně nic proti ní - je prý pro ty obce lepší a výhodnější.

A jak je to s tím Slovenskem? Několik příkladů za jiné: osobáky mezi valašskou Horní Lidčí a Púchovem jezdívaly ještě před třemi lety. Pak se nějak sousední přeshraniční kraje nepohodly. Takže chcete-li jet vlakem do obce Strelenka, která leží tři kilometry za státní hranicí, musíte se nejprve vydat rychlíkem do Púchova, tam si hodinu počkat na osobák, a vrátit se zpět k moravským hranicím, do Strelenky, kde se vlak obrací zpět. Jako důležitá spojnice se Slovenskem, tehdy vlastně Horními Uhrami, byla mezi lety 1883-1888 vybudována 180 km dlouhá Vlárská dráha z Brna, přes Kyjov, Veselí nad Moravou a Uherský Brod do Trenčianské Teplé. Docela dobrý výkon na tehdejší dobu, a to ještě trať nebudovali žádnou závratnou rychlostí. (První významný český technik a zároveň národní pracovník Jan Perner dostal na jaře roku 1844 úkol postavit trať z Pardubic do Prahy do léta roku 1845. Tedy kilometr za tři a půl dne. Nu, stihlo se to, a to tam je několik velkých viaduktů…) Dnes se Vlárou do Trenčianské Teplé nedostanete (respektive, jede tam, ale jen ze zastávky Vlárský průsmyk, jeden osobáček v pátek v podvečer, jeden v neděli, stejně tak nazpět). Chcete-li tedy cestovat do Trenčianské Teplé vlakem a dále do známých lázní Trenčianských Teplic, musíte se vydat přes Bratislavu. Nebo třeba jinou regionální tratí, po níž zatím provoz na Slovensko funguje - z Veselí nad Moravou přes Velkou nad Veličkou, Myjavu a Nové Mesto nad Váhom. Ovšem s pěti přestupy… Mezi Sudoměřicemi na Slovácku a slovenskou Skalicou, což je ani ne pět kilometrů, sice dodnes koleje leží, ale vlaky tudy už léta nejezdí stejně jako po mnoha jiných regionálních tratích. Z Brna, a opět ne tak dávno, se bylo možno dostat nejméně dvakrát denně vlakem do Žiliny. Dnes to jde se špatnou návazností pouze s přestupem v Bohumíně nebo v Ostravě. Putování z Brna do Košic, či jen třeba do Popradu, bylo kdysi pohodlné přes noc lůžkovým vozem. Pokud byste chtěli jet lůžkovým vozem dnes, a nespat jen pár hodin, museli byste nejprve putovat na západ do Pardubic, tam teprve nasednout na lůžkový vlak z Prahy do Košic. Pravda, z Olomouce by to bylo blíž, ale to byste se už nevyspali… Ještě před deseti lety bylo možno např. z Červené Skaly, což je stanice pod Kráľovou hoľou, ležící na trati z Brezna do Margecan, vyjet vlakem kolem páté odpolední, a ještě do půlnoci být v Brně. Podobně třeba z Tisovce a dalších středoslovenských destinací. Nic z toho již možné není. Nu, a mohli bychom pokračovat. Prostě, železniční doprava, jakkoli ekologičtější a šetrnější, je, pokud jde o spojení a návaznosti, s výjimkou několika hlavních tratí, rok od roku horší. Občas mám dokonce i pocit, že je to tak schválně, a že silniční doprava je v tomto státě na úkor železnice výrazně protežovaná, byť k tomu nemám žádné důkazy. A nic na tom nemění fakt, že jsou vlaky modernější a není třeba se obvykle za jejich záchodky stydět. Můžeme se sice utěšovat skutečností, že někde, např. v Srbsku, Makedonii, Bosně, je to mnohem horší. Ale to je slabá útěcha. A tak mi listování starými jízdními řády či jízdenkami, které si od svých asi patnácti let schovávám, nečiní obvykle moc dobře. Protože mám železnici i vše, co s ní souvisí, rád. Je to v genech.

Václav Štěpánek