VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Občas si člověk přečte i něco, co mu přijde jaksi nechtěně do schránky, co se tiskne z peněz daňových poplatníků a rozdává se zadarmo. Jedním z takových tiskovin jsou i Jihomoravské noviny, periodický tisk územního samosprávného celku. Tedy, ne že by se tam člověk tu a tam nedočetl leccos zajímavého, ale chci se zde podělit o informace, které jsou přinejmenším podivuhodné. V č. 2/2023 našeho časopisu Veronica jsme věnovali podstatnou část obsahu železnicím, problémům s nimi spojeným, přírodě v okolí železnic, i různým aspektům budování tzv. vysokorychlostních tratí, které se u nás ovšem nestaví a v blízké budoucnosti je lze jen stěží očekávat. Ve zmíněné tiskovině Jihomoravského kraje mě zaujal titulek Z Brna do Znojma za 25 minut. Má to být jízdní čas vlaků, prý namísto stávajících dvou hodin. No, vlakem asi z těch, co článek psali, nikdo nejezdí. To by totiž věděli, že do Znojma se sice vlakem lze dostat za o něco více než 2 hodiny (nejrychleji za dvě hodiny a šest minut ve všední den čtyřikrát denně, za pomoci Regiojetu do Břeclavi a následného přestupu na osobák z Břeclavi do Znojma - většinu toho času zabere právě jízda oním osobákem), nicméně běžně je to však mezi 2:18 a 2:30 hod. Pokud byste však chtěli jet starou tratí, kterou se kdysi do Znojma jezdilo, a to přes Střelice a Moravský Krumlov, tak by cesta trvala mezi třemi a třemi a půl hodinami, a to pouze dvakrát denně, protože v Hrušovanech nad Jevišovkou není návaznost a musí se tam čekat minimálně hodinu a půl. Zajímavé přitom je, že kdyby ta návaznost byla, respektive, kdyby po té trati jezdil rychlík, zvládl by to za hodinu a půl, takto, i s přestupem na osobák v Hrušovanech, by to bylo maximálně hodinu a padesát minut, tedy zdaleka nejrychlejší možnost. Nu, ta varianta za hodinu a půl by se možná dala ještě zkrátit, pokud by vlak nikde nezastavoval, jak to dělají expresní autobusy do Znojma, a vlak do Znojma by tak byl, pokud jde o rychlost, s autobusy konkurenceschopný. Ale to jaksi nikoho, kdo plánuje jízdní řády, nenapadne. Místo toho Správa železnic nechala vypracovat studii proveditelnosti o cestě do Znojma za 25 minut, a dokonce s ní již seznámila starosty obcí, jimiž železnice prochází. A jak si to představují? Inu, zpráva pokračovala takto: mělo by se tak stát v budoucnu díky chystané vysokorychlostní trati mezi Brnem a Břeclaví a modernizaci tratě z Břeclavi do Znojma. Pomiňme teď skutečnost, že obě tratě byly nedávno modernizovány a oprava té znojemské skončila v roce 2022. Ale i kdyby měly být obě tratě znovu nákladně modernizovány, je těch 25 minut naprosto nereálná představa. Kdyby totiž jezdil vlak do Břeclavi 250 km v hodině (a tak jezdí v současnosti ty nejrychlejší vlaky v Německu, TGV ani Šinkansen u nás asi stavět nebudeme), pak by těch 60 kilometrů z Brna mohl zvládnout za 15 minut… No, a pak by na dalších 70 km z Břeclavi do Znojma zbývalo 10 minut… Papír evidentně snese všechno. Hlavně že byly vydány peníze za studii proveditelnosti.

Kupodivu těch novinářských zázračných zpráv bylo ve zmíněném zpravodaji více: například že se zastupitelé Jihomoravského kraje a města Brna dohodli na spolupráci při přesunu hlavního nádraží v Brně a na vzniku nového přestupního terminálu v Černovicích za 50 miliard s tím, že by stavební práce měly začít v roce 2028 a skončit do šesti let! Dále byla v novinách zdůrazňována skutečnost, že mezi Brnem a Blanskem se vlakem jezdí pohodlně a bezbariérově a že zázrakem přestavby celé tratě je nová stanice v Adamově. Opět pomíjím skutečnost, že staré adamovské nádraží se sice již dlouho nefungující nádražní restaurací, ale zato s krásnou krytou venkovní čekárnou s litinovými sloupy s ozdobnými hlavicemi (kde asi skončily?) a řezbou zdobenými dřevěnými krakorci mezi nimi, opatřenou retro dlažbou a zrekonstruovanou před dvěma lety (sic!), bylo zcela zbořeno a nahrazeno betonovým monstrem. Co ale nemohu pominout je skutečnost, že vstup na nástupiště je možný pouze lávkou tyčící se zhruba 15 metrů nad kolejemi. V novinovém článku i obecně na stránkách ČD se zdůrazňuje bezbariérovost celého nového nádraží. Plně bezbariérový přístup je však z lávky jen na dvě nástupiště, kam lze sejít nebo naopak vystoupat z nástupišť po příkrých schodech, ale také sjet nebo vyjet výtahem (který pojme i 2-3 kola). Dostat se ale na lávku od nástupiště integrované autobusové dopravy v prostoru před nádražím, anebo naopak sejít k němu od vlaků, je možno pouze buďto po schodišti, nebo po šikmé pětkrát zalomené rampě (rampa tedy má pět ramen vždy obrácených o 180 stupňů, spojených podestami). Žádný výtah, díky němuž by bylo lze zdolat tuto záludnost, ale architekt nenavrhl. Pro vozíčkáře je proto přístup na nástupiště fakticky nemožný, neboť vyjet s vozíkem vlastní silou po ramenech ramp považuji za téměř nemožné (a asistent by se řádně zapotil), a sjet po nich dolů za naprosto riskantní a vyloučené. A také hůře pohybliví lidé či rodiče s kočárkem by z cesty na nástupiště měli náramný zážitek. Pravda, Adamov má ještě jednu zastávku, kde situace není tak vyhrocená, byť i tam je nutno vyjet na nástupiště po šikmé, ale méně strmé rampě, ale vzhledem k tomu, že „rekonstrukce adamovského nádraží stála přes miliardu korun“, považuji tento nedostatek za zcela neomluvitelný a hovořit o adamovském nádraží jako o bezbariérovém pak přímo za výsměch.

Jako poslední jsem si nechal nové vlakové soupravy Moravia, které Jihomoravský kraj objednal za 6,6 miliard (z velké části z dotací) pro své elektrifikované tratě vyjíždějící z Brna. Pojmenovány jsou atraktivně po jednotlivých odrůdách vinné révy a také zvenku na první pohled nevypadají špatně. Soupravy lze kombinovat a ve špičkách sestavit dvě za sebou, nicméně jejich základ tvoří dvoudílná kompozice údajně pro „284 lidí a přepravu vysokého počtu jízdních kol, kočárků i velkých zavazadel“. No, nevím, co si představovali zadavatelé pod vysokým počtem jízdních kol, ale do soupravy se jich podle technického popisu nevejde více než 9, ale jak jsem si mohl osobně vyzkoušet, místa pro kola jsou umístěna tak nešťastně, že se jich do vlaku nevejde více než šest, a to ještě s velkým sebezapřením. Vzhledem k atraktivitě tratí do Břeclavi či do Moravského krasu, jimiž o víkendech jezdí desítky cyklistů, se tedy jedná skutečně o „pokrok“. V celé soupravě je navíc pouze jedno WC! Sedadla pak jsou umístěna stejně jako ve starých vagonech, které ČSD kdysi zakoupily z NDR a jež na některých tratích stále jezdí, tedy natolik blízko naproti sobě a navíc těsně u sebe, že pokud by na klasické čtverce měli sedět skutečně čtyři lidé, tak se pro ně stane cesta utrpením. Inu, to je tak, když nový design vlaků dělá někdo, kdo vlakem vůbec nejezdí.

Summa summarum, i s informací, která byla vydána před časem o tom, že po více než roční odstávce a modernizaci trati mezi Brnem a Pardubicemi se cesta do Prahy prodlouží o 10 minut, je tedy možno celkem odpovědně říci, že s budoucností tratí se u nás manipuluje velmi dobře, ovšem skutečnost je přes všechny „modernizace“ docela tristní…