VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Kanál Rýn-Dunaj-Mohan má šanci dostat se do dějin jako jeden z nejnesmyslnějších zásahů do přírody. Právě nyní vstupuje do své rozhodující fáze: budovatelé kanálu v údolí Altmühlu stojí před okamžikem, kdy se prokopou ekologicky zvlášť hodnotným úsekem údolí. Z jedinečné krajiny sotva ještě něco zbude. Snad právě proto Volker Hauf, bývalý ministr dopravy SRN, nazval tento miliardový projekt „nejhloupějším projektem od stavby babylónské věže“.

Historie kanálu je stará více než 1000 let. Tehdy Karel Veliký přemítal nad mapou a snil o tom, jaké by to bylo plout z Rýna kanálem do Dunaje. Tento sen byl realizován až Ludwigem I. Bavorským. Skutečné dějiny kanálu začínají ale až v roce 1921, kdy německá říše a Bavorsko podepsaly státní smlouvu o výstavbě velké vodní cesty. Vedení stavby bylo svěřeno akciové společnosti RMD. Vlastní výstavba kanálu začala až v roce 1962, jejím vrcholem mělo být 9 gigantických, 25 m vysokých plavebních komor. V roce 1982 byla stavba pozastavena. V současnosti se již opět staví a v roce 1992 má být kanál zcela hotov. Přesto téměř milión občanů mezitím protestovalo svými podpisy proti pokračování tohoto gigantického ničení přírody. Častokrát byla srovnávána „pro“ a „proti“, nejdůležitější tvrzení zastánců kanálu byla vyvrácena konkrétními fakty.

Ekonomika kanálu je nanejvýš sporná. Bavorský ministr hospodářství A. Jaumann tvrdí, že zastavení stavby by přišlo dráž než dokončeni projektu. Oproti ušetřeným 830 miliónům DM by stály náklady v hodnotě 1,9 miliardy DM na nejnutnější rekultivace, na požadavky odškodnění zemědělství, na navrácení jedinečných úseků přírodě a na stavbu potrubí pro účely převedení vody. Skutečností ale je, že vzhledem k před pokládanému růstu cen je třeba počítat ještě s minimálně 8 miliardami DM. Velká část z dosud vydaných peněz byla použita na výkup pozemků, což může být lehce získáno zpět. Také může být upuštěno od stavby potrubí pro účely převádění vody (náklady 580 miliónů DM), když místo toho bude použito čisticí zařízení odpovídající techniky (tedy místo ředění vody nastane optimální čištění). Navíc by se muselo převézt 14 miliónů tun nákladu, aby se kanál vyplatil. Podle prognóz hospodářského výzkumu v Berlíně je ale realistický odhad přepravy pouze 3-7 miliónů tun za rok.

Tvrdí se, že kanál je již z 81 procent hotový. Pravdou je, že mezi Norimberkem a Vilshofenem byla stavební činnost zahájena ze 40 %. Koryto Mohanu musí být v průměru o 30-50 cm prohloubeno. Dunaj musí být v úseku 70 km vyzděn. Mezi Aschaffenburgem a Pasovem musejí být na úseku 465 km provedena další stavební opatření. Z vlastního kanálu bylo na konci roku 1981 hotovo 61,3 %.

Akciová společnost RMD prohlásila, že vyrovná zásahy do přírody prostřednictvím pečlivého plánování krajiny. Ve skutečnosti ale kromě krajinného plánu Altmühlu všechny ostatní plány neodpovídají zákonným požadavkům, eventuálně byla stavební opatření realizována bez těchto krajinných plánů. Rozsáhlý plán ochrany přírody požadoval co možná nejméně betonu, střídavé sklony svahů, nově osázené břehové zóny, nové biotopy, zachování meandrů. Některé ochranu zasluhující oblasti, které by při pokračování stavby mohly být zachráněny, jako Donaustuferské slepé rameno, Gmünderské a Platterské nivy, Öberauerské meandry, mají být obětovány zemědělství, protože akciová společnost není schopna náhradní zemědělské plochy zakoupit. Tedy místo posledních chráněných přírodních území zemědělské plodiny se všemi agrochemickými následky. Výstavba kanálu zničí údolí, z dynamických řek vytvoří neživou kanálovou stoku. Protože tato údolí budou zbavena vysokých vodních stavů a povodní, jedná se také o ztrátu nejhodnotnějších zamokřených oblastí. Kern sice předpovídá, že počet živočichů a rostlin se zde bude zvyšovat, ale zcela zmizí specializované druhy (krutihlav, bramborníček hnědý a 29 ptačích, 10 motýlích a 5 rybích druhů Červené knihy). Stejně silný vliv jako výstavba kanálu mají i doprovodná opatření, technické úpravy a hlavně mosty (nenápadné staré a úzké jsou nahrazovány většími s nájezdovými rampami). Objevil se i názor dostavět kanál proto, aby se konečně mohlo zahájit ozeleňování. (Přinést alespoň kytici květů na rakev jedné říční krajiny.) Takže kanál jako nutnost pro kulturní krajinu?

Psalo se také, že námitky ochránců přírody přišly příliš pozdě. Ovšem svaz „Ochrana přírody“ měl už od 30. let proti stavbě námitky, které však zůstaly po desítky let nevyslyšeny. V bezvýchodné situaci byl v roce 1974 pod heslem „Zachránit, co se dá“, učiněn pokus přece jen odvrátit nejhorší zkázy.

Odborníci zjistili, že kanalizace Dunaje je z ekologického hlediska nutná, aby se zabránilo zahlubování Dunaje, které vede ke ztrátě zamokřených oblastí. Proč ale vydávat stavební opatření, které vede k 90% ztrátě ekologicky intaktních údolních niv? Existují jiné, jednodušší možnosti, např. vydláždění dna Dunaje.

V neposlední řadě se prý nemůže ustoupit od převedení dunajských vod do oblasti Mohanu a Regnitzu, protože jen tak je možné docílit zlepšení kvality vody. Toto je dost špatné alibi pro chybějící výstavbu čisticích zařízení v této oblasti. A navíc převedením vody se kvalita zlepší jen o polovinu třídy čistoty. Od převedení vody může být také upuštěno, když se zabrání výstavbě velkých elektráren (Frauenaurach II, Grafeurheinfeld II). V neposlední řadě by přišlo mnohem levněji vést vodu podzemním potrubím. Ale Bavorsko by tím vlastně přišlo o jednu atrakci: o umělý vodní proud.

Kdo vidí kanál jako velkolepé opatření pro zajištění práce, budiž mu řečeno: na stavbě pracuje maximálně 2 200 lidí. V důsledku ztráty zemědělské půdy a zničení krajiny zaniknou některá pracovní místa (zemědělství, cizinecký ruch), vlivem konkurence vodní cesty zůstanou nevyužívány železnice, také zde se sníží počet pracovních příležitostí. A že by se u hotového kanálu usadily firmy, je víc než nepravděpodobné. Naopak při zastavení stavby kanálu mohou být realizovány alternativní investice ze zisku většího počtu pracovních možností: výstavba nových čisticích zařízení a kanalizace obcí, sanace starých čtvrtí.

A pokud jde o tolik citované spojení mezi Severním a Černým mořem? To už přece máme tisíce let. Cestou přes Gibraltar. Bez plavebních komor, třikrát rychleji, desetkrát levněji.

„Snad může být tento kanál cvičným objektem, kde je vidět, do jaké míry může člověk krajinu přetvořit, až do jaké míry mohou být uplatňována plánovací a ekonomická hlediska proti přírodě?“ ptá se K. Gabriel, vedoucí Úřadu pro vodní a lodní dopravu v Norimberku. Co k tomu dodat? Není to snad až příliš drahý experiment?

Z podkladů německých ochránců přírody připravila
Vladimíra Galová