VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

„Máme-li dostatečnou vůli něčeho dosáhnout, pak toho dosáhneme.“ Toto heslo platilo a platí pro každou zájmovou skupinu v dějinách lidstva. Dvojnásob se jím řídí akciová společnost EKOTRANS MORAVIA, pozdně předlistopadové dítě zplozené 61 socialistickými organizacemi ve Slušovicích na jaře 1989.

Stojí za to připomenout hlavní akcionáře, kteří společnost vybavili vstupním kapitálem téměř půl miliardy Kčs. Podle výroční zprávy za rok 1991 disponovala společnost ke 31. 3. 1992 základním akciovým kapitálem 154 600 000 Kčs rozděleným do 15 466 akcií. Po 1 000 akciích v hodnotě 10 miliónů Kčs vlastní Martinex, a. s., (dříve ZŤS) Martin a Vítkovice, s. p. Následují Obchod obuví Zlín (750 akcií, ale 3,5 mil. Kčs dosud nesplaceno), DAK MOVA Bratislava (632 akcií), Vodní zdroje, s. p., Zličín (608 akcií). Po 500 akciích vlastní Obuvnický průmysl Svit, s. p., Průmstav Praha, s. p., Správa radiokomunikací Praha, s. p., a Třinecké železárny, s. p. Akcionářů, vesměs státních podniků, s kapitálovou účastí 1 milión a více korun, je 42. Mnozí z nich jsou už dlouhou dobu v hluboké platební neschopnosti. Dividendy Ekotrans Moravia neplatí. Zato věnuje ročně nejméně 1 milión korun na propagaci splavněni Moravy, na zájezdy pro novináře, na přesvědčování starostů, odborů a místních spolků. Žehrá sice na nevděčný stát, který se o lodní dopravu málo stará, ale přestala si už hrát se slovíčky a začíná nazývat svůj projekt pravým jménem: hladová zeď. Vsadila na kartu odborů, strašení východní Moravy nezaměstnaností a na medové řeči o rozvoji regionu skrze lodní dopravu. Nechává stranou jakoukoliv serióznější analýzu nejen toho, co by stálo vytvoření 1 pracovního místa, ale i toho, co by se mělo přepravovat. „Když bude kanál stát, jistě se jeho využití najde.“

Protagonisté vysněného průplavního propojení se vyhýbají i dalším přímým odpovědím na otázky, které stavbu zpochybňují, například: Kdyby v naší situaci byla některá ze západoevropských zemí, zahájila by stavbu kanálu?

Každý, kdo jenom trochu zná současné společenské klima ve světě ví, že nikoliv. Ekologické vědomí společnosti, dostatek špatných zkušeností z gigantických projektů, změna priorit, přísné ekonomické vážení veřejných investic spolu s trendem decentralizace průmyslu, pokles velkoobjemových přeprav a veřejná kontrola rozhodování zaručují, že stavby, které byly s velkou slávou zahajovány ještě před 20 lety, si dnes žádná vláda nedovolí prosazovat, nechce-li spáchat politickou sebevraždu.

Tolik proklamovaný průplav Dunaj-Mohan-Rýn byl zahájen před 60 lety a byl dokončen s „odřenýma ušima“ jenom proto, že v něm Německo utopilo už tolik peněz, že nezbývalo, než stavbu dokončit. Nikdo také dnes neví, kolik kanál daňové poplatníky stál a jestli se vůbec někdy zaplatí. Jediný současně rozestavěný evropský kanál v Belgii je zastaven pro nedostatek financí.

Dlouho připravované, tvrdě prosazované a dokonce finančně zabezpečené propojení Rhona-Rýn ve Francii ztroskotalo na odporu místních samospráv a na nezájmu místních podnikatelů - zjistilo se, že ho nikdo nepotřebuje. V sousedním Rakousku, jehož spolupráce na úpravách Moravy by byla nezbytná, koketuje kromě vodohospodářské lobby s kanálem pouze vídeňský starosta, který však odchází z funkce a jeho nástupce má k průplavu jednoznačně negativní postoj. Stanovisko dolnorakouské vlády je už delší dobu jednoznačné: „ne přes jejich území“.

V Polsku je vnitrostátní lodní doprava v takové krizi, že se o splavnění horní Odry po naše hranice nemluví ani v nejvzdálenějších koncepcích. Jaké jsou hlavní námitky ekologů proti stavbě kanálu?

Potřebnost průplavního spojení a jeho ekonomická návratnost jsou natolik neprokázané, že je zbytečné podstupovat jakákoliv ekologická rizika, jichž je se stavbou spojeno velké množství. Jmenujme alespoň některá:

• Především radikální zásah do vodního režimu nivy s těžko předvídatelnými důsledky jak na stabilitu zbytků zachovalých ekosystémů, tak na vodní zdroje ve štěrkopískových sedimentech nivy, na nichž je závislá většina obyvatel (cca tři čtvrti miliónu) Pomoraví.  
• Ochrana cenných biotopů, zejména zbytků lužního lesa a nivních luk a mokřadů je závislá na vedení značné části trasy mimo nivu, což projekt výrazně prodraží a zkomplikuje jednáním s vlastníky.  
• V připravovaných projektech jsou opomenuty takové aspekty, jako důsledky na biodiverzitu vodních společenstev po spojení řek odlišných biogeografických regionů, způsob nakládání s toxickými sedimenty ze dna řeky, neproporčnost dimenzí stavby v krajině Pomoraví a Poodří, aspekt sociální v bariérách nově oddělených komunit a mnoho dalších.

Jeden z hlavních ideových protagonistů kanalizování Odry, ing. Jaroslav Kubec, CSc., kritizuje v příspěvku do sborníku z „Plavebních dnů ČSFR 1992“ (Znojmo, 2. až 3. 9. 1992) polský přístup. Tvrdí, že příčinou krize polské říční plavby je zásada, kterou Poláci přijali po revizi splavňovacích projektů Visly a Odry: „není možno přizpůsobovat vodní cestu lodnímu parku a technologii plavby, nýbrž naopak, je třeba přizpůsobovat lodní park danému stavu vodní cesty“. Pan Kubec pak dále naznačuje, že s takovou bychom došli zpátky ke kajakům. Mně je taková argumentace povědomá. A příkladů, jak jsme ledacos (krajinu, velikost polí, sídliště, kravíny) přizpůsobovali léta arogantním a rádoby efektivním technologiím máme nespočítaně. Kupodivu před soudem nestojí a za způsobené škody se nezodpovídají ti, co velkorysé myšlenky iniciativně projektovali, ale všichni se vymlouvají na anonymní totalitu.

Zapomínáme jaksi, že jakákoliv moc se opírá o technologie a že indikátorem rozvinutosti demokracie je mj. i to, nakolik je občan technologiemi pasivně unášen, nakolik je může a umí ovlivňovat.

V tomto čísle Veroniky chceme ekologické obci přinést alespoň některé konkrétní argumenty pro její postoje.