VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Využití jízdního kola

Přeprava na jízdním kole se u nás stává postupně opět typickým jevem. Není na tom nic zvláštního a s určitým zpožděním se tak projevuje trend z ostatních evropských států. Důvodů tohoto jevu je několik a právě v jejich výkladu je nutno hledat principy potenciálních řešení.

Cyklistickou dopravu můžeme rozčlenit do dvou hlavních oblastí podle toho, k jakému účelu je jízdní kolo využíváno. Pokud bicykl slouží k pravidelným denním cestám, jsou nároky cyklisty na cyklistickou infrastrukturu úplně jiné než v druhém případě, kdy cyklista použije kolo pro příležitostnou cestu převážně ve volném čase.

Celková dopravní situace

Ministerstvo dopravy v Zásadách dopravní politiky zdůrazňuje význam nemotorové dopravy jako prostředku k odstranění zbytečné nebo ekologicky závadné dopravy. Bývalý ministr dopravy J. Stráský například v časopise Květy (42/1994) napsal, že je „rád, že cyklistika vstupuje do velkých dopravních systémů. Města tlačí na budování cyklostezek a my velmi intenzivně zvažujeme, kdy začneme se silnicemi stavět přilehlé cyklokomunikace…“.

Tento názor je do značné míry typický. Většina veřejnosti totiž cítí, že dopravní situace zejména v zastavěném území se stává velmi problematická, a prostředek řešení vidí v budování dalších komunikací. To je však otázka velmi ošidná. V minulých letech byl prostor řešení dopravních problémů zúžen na vzájemný poměr individuální motorové a veřejné dopravy. Skutečná hybnost obyvatel (celkový počet cest za den) byla tak v dopravně inženýrských výpočtech uměle redukována o podíl cest nemotorovou dopravou. Výstavba komunikací pro motorovou dopravu se pak často řešila cestou nejmenší investiční náročnosti. Stavěly se úseky, jejichž investiční příprava byla co nejméně konfliktní a z hlediska zařazení v čase by se našly rozhodně naléhavější problémy. Výsledky tohoto přístupu jsou patrné v mnoha našich městech. V dopravním systému jsou rozestavěna torza komunikací a vzhledem k tomu, že jsou často chybně založena, hledá se obvykle řešení, jak je alespoň částečně využít.

V podobném duchu pak dochází někdy k řešení problémů cyklistické dopravy. Již v jejich principu je ovšem ignorován fakt, že jízdní kolo je mnohem flexibilnější prostředek než automobil a že špatně založená cyklistická komunikace je potenciálně horší než žádná. Projevuje se zde dřívější přístup dopravních odborníků, kde otázky investiční přípravy a technologie výstavby mají dominantní roli nad koncepčním přístupem. Zcela nesmyslně je tento vztah například zakotven v rozdělení oborů v České komoře autorizovaných inženýrů a techniků. Obor dopravní stavby je vyhrazen pouze pro projektanty, kteří zpracovávají projekty pro realizaci. Ostatní se mají ucházet o obor městského inženýrství. Po totalitních letech chyb v dopravním plánování je to další krok k opomíjení základních dopravně inženýrských principů při vytváření komunální dopravní politiky.

Podmínky pro cyklistickou dopravu

Cyklistická doprava je nedílnou součástí dělby přepravní práce. Obzvláště v zastavěném území s vysokým podílem vnitroměstských jízd je přínos jakéhokoliv podílu cyklistických jízd markantní. Studený motor automobilů nepracuje totiž při krátkých jízdách efektivně a i s katalyzátorem, jenž je v prvních kilometrech neúčinný, je velkým zdrojem exhalací. Podobně tyto krátké jízdy představují značnou spotřebu paliva.

Důvody rozvoje cyklistické dopravy v České republice:

- podíl cyklistické dopravy v dělbě přepravní práce v holandských městech se pohybuje běžně od 20 do 50 %, když za absolutní maximum je považováno 55 %, podíl mezi 30 a 40 % je normální i v některých městech v Německu, Rakousku nebo Švýcarsku;
- podíl cyklistické dopravy v dělbě přepravní práce se ve městech s vyšším využitím jízdního kola pohybuje u nás maximálně kolem 10-20 %, ve větších městech je pak podíl zanedbatelný;
- v České republice při pravidelných sčítáních dopravy bylo evidováno pouze 265 úseků s maximálním stupněm intenzity cyklistického provozu, jenž je reprezentován 50 cyklisty za hodinu v jednom směru, s největším podílem v bývalém Východočeském kraji - 8,9 %, dále v Severomoravském kraji - 4,9 % a v Jihomoravském kraji - 3,4 %.

Je třeba pochopit vztah změn v cyklistickém systému a chování cyklistů, to znamená, jaký rozsah sítě minimalizuje překážky při výběru jízdního kola za dopravní prostředek. V našich podmínkách jsou to pouze opatření radikální, podstatná a široká. Bez nich je rozvoj cyklistické dopravy obtížný.

Jde o čtyři okruhy pojmů:

- hybnost                                                    nepřímý 
- předurčeni výběru dopravního prostředku      vliv 

- volba dopravního prostředku                       přímá 
- volba trasy                                                vazba

Hybnost a volba dopravního prostředku ovlivňují počet jízd. Předurčení výběru dopravního prostředku a volba trasy souvisí s délkou cesty.

Cyklistická síť je pak ovlivňována jednak objektivními vlivy (čas jízdy, komfort, kontinuita a bezpečnost) a jednak subjektivními vlivy (handicapy osob, vlastnictví jízdního kola, celkový odpor k jízdnímu kolu atd.).

Občan hledá pro sebe nejatraktivnější řešení. To mu může přinést doprava individuální nebo veřejná. Pokud převáží volba individuální nezávislosti, je stále ještě možnost, jak ovlivnit volbu dopravního prostředku. V podmínkách našich měst, kde dochází ke značným změnám ve veřejné dopravě, jak kvantitativním tak kvalitativním, je potenciál jízdního kola podstatný.

Nároky na cyklistickou infrastrukturu

A) Celková koncepce je důležitější než jednotlivá řešení

Cílem není zřídit co nejvíce komunikací pro cyklisty, ale zařadit cyklistickou dopravu do dopravního systému jako regulérní dopravní prostředek. Při volbě dopravy je prvořadý čas a bezpečnost.

B) Jak řešit rychlost cyklistické dopravy

Řešením není pouze zvyšovat rychlost cyklistů, ale zabraňovat zbytečným ztrátám času. Ty jsou způsobeny délkou trasy a velmi často předpokladem dodržování dopravního značení, jež je určeno motorové dopravě (zákazy odbočení, využití jednosměrných ulic, sdílení prostoru v pěších zónách apod.).

C) Jak řešit bezpečnost cyklistické dopravy

Základním předpokladem řešení je variabilnost. Ne pouze jeden typ cyklistické komunikace je vhodný vždy a všude. V úvahu je třeba vždy vzít rychlost, skladbu a intenzitu dopravy. Nejproblematičtější jsou křižovatky. Využívání separovaných komunikací může být více nebezpečné než cyklisté v hlavním dopravním prostoru. Nejvíce kolizí je mezi cyklisty jedoucími přímo a odbočujícími vozidly. Nejdůležitější je vzájemný rozdíl rychlosti motorové a nemotorové dopravy. Podobně jako automobilisté nerespektují omezení rychlosti, využívají cyklisté zcela nesmyslně komunikace s vyššími rychlostmi určené výhradně pro motorová vozidla. Oba tyto případy je možno řešit pouze postihem za nerespektování elementárních předpisů, neboť jejich dodržování je obecným předpokladem.

Problematické jsou při odbočování velké poloměry obrub, které umožňují vyšší rychlost automobilů a vedly již dříve k „vyhnání chodců“ mimo křižovatky umně umístěnými zábranami. Pro řešení cyklistické dopravy je vhodné v konkrétních případech posunout „stop“ čáry pro motorová vozidla a zavést přímo jedoucí cyklisty do společného dopravního pruhu. To je ovšem obtížné v našich podmínkách, kde je velmi často preferována oboustranná stezka po jedné straně ulice. Cyklistické pruhy by byly někdy výhodnější.

Předpoklady správného řešení

Každý člověk je svým způsobem účastníkem dopravního provozu a skoro každý má na mnoho problémů svůj názor. V současné době nejsou překážky se setkat s cyklistickou infrastrukturou v německých, rakouských a jiných městech, ale také třeba ve Slovinsku.

V září loňského roku byl např. v Brně uspořádán pracovní seminář pod názvem Cyklistická doprava v podmínkách ČR, z jehož příspěvků byl vydán i sborník. Kromě toho Centrum dopravního výzkumu v Brně vydalo odbornou publikaci pod názvem Rozvoj cyklistické dopravy v ČR. Konkrétní řešení jsou však specifická a často ovlivní názor veřejnosti na dlouhou dobu dopředu. Přitom se stává jen zřídka, že by se o názor potenciálních uživatelů - cyklistů někdo zajímal. To je zásadní rozdíl proti postupu v zahraničí. Na druhé straně je nedostatek takových partnerů. Buď jsou to jednotlivci, kteří spolupracují s místními úřady, nebo cyklistické skupiny jako např. BICYBO v Brně.

Základní nedostatky při řešení cyklistické problematiky:

A. Sdílení chodníku chodci a cyklisty nebo vytvoření „cyklistické komunikace“ pouze dopravním značením na chodníku, je řešením, jež bylo v západních zemích již dávno opuštěno. Tato kombinace je nebezpečná, ať již je legalizována dopravním značením nebo ne. Připustit ji je možno pouze na cykloturistických trasách.

B. Zásadně mylným názorem je, že vzhledem k rychlosti má cyklista blíže k chodci než motorové dopravě. Opak je pravdou. Podíl rychlosti cyklisty a chodce je mnohem vyšší než podíl rychlosti automobilu a cyklisty. Kompetentní dopravní inženýrství pro cyklistickou dopravu má jen velmi málo společného s kompetentním řešením problematiky pěší dopravy.

C. Řešení cyklistické infrastruktury musí sledovat principy řešení komunikací pro motorová vozidla (pokud možno přímá odbočení, nevhodnost obousměrné cyklistické dopravy na jedné straně komunikace).

D. Prostor pro řešení cyklistické dopravy je nutno přednostně hledat na úkor jízdního pásu pro motorová vozidla.

E. Postavení cyklistické dopravy je nutné podporovat ovlivňováním veřejného mínění. Při postupné výstavbě je vhodné informovat s předstihem o dalších záměrech.

F. Cílem řešení musí být vytvoření sítě komunikací pro cyklisty různého typu a funkcí a ne izolovaných tras byť separovaných cyklistických stezek.

G. Vybavení pro odkládání kol jsou součástí parteru měst a neměla by být volena živelně a náhodně.

H. Komunikace pro cyklisty je nutno udržovat v dobrém technickém stavu. V opačném případě může dojít k poklesu využití takové komunikace a odlivu cyklistů do jiných koridorů.

V mezinárodním měřítku je spolupráce při řešení cyklistické infrastruktury mnohem širší a zahrnuje i dva stěžejní projekty Evropské cyklistické federace, jejímž zástupcem v České republice je Český a Slovenský dopravní klub v Brně. Jedná se o VELO-CITY konference a projekt Cities for Cyclists (Města pro cyklisty). Postavení federace v evropském měřítku není zanedbatelné a vzhledem k vazbě na orgány Evropské unie je v této problematice dominantním partnerem.

Velo-City konference se uskutečnila letos již poosmé. Jedná se o setkání zhruba 500 odborníků a zájemců o cyklistickou dopravu z celého světa. Od roku 1991 se zástupci Českého a Slovenského dopravního klubu této akce aktivně účastní. Jiní účastníci z České republiky se zatím nenašli.

Podobně projekt Města pro cyklisty, který sdružuje konkrétní města, jež mají zájem o pro-cyklistickou dopravní politiku, nemá v České republice odezvu, i když se jej účastní již několik měst z bývalého východního bloku. Setkání na podobné úrovni s výměnou názorů na konkrétní problémy je nejlepším prostředkem, jak korigovat chybná rozhodnutí. Asi jen těžko lze předpokládat, že bychom se jich zcela vyvarovali.

Pohled evropské cyklistické veřejnosti na úroveň cyklistické dopravy v České republice prezentuje neúspěšná kandidatura Prahy na organizaci X. ročníku Velo-City konference v roce 1997. Při hlasování na 12. jednání ECF-AGM letos v květnu v Bruselu dostala přednost v konkurenci ostatních měst Barcelona. O tom, že se jedná do značné míry o prestižní záležitost, svědčí fakt, že v roce 1996 se konference uskuteční v australském Perthu.

Ing. Jiří Růžička, Český a Slovenský dopravní klub Brno, Jakubské nám. 7, 602 00 Brno.