VERONICA - ČASOPIS PRO OCHRANU PŘÍRODY A KRAJINY

Německo

Pokud se někdo domnívá, že je u nás příliš mnoho kamionů, je na omylu. Jsou země, které jsou na tom mnohem hůř, např. Německo (po desetiletí přezdívané motor Evropy nejen kvůli svému automobilovému průmyslu) se přes den změní v jednu velikou dopravní zácpu. Polovina kamionů proto záměrně jezdí v noci. Přes den se na dlouhých kolonách podepisuje i celodenní zákaz předjíždění kamionů od 7 do 18 hod. na mnohých úsecích dálnic, které mají často jen dva pruhy, což zoufale nestačí. Proto Němci vymysleli zvláštní vlaky, které ulevují zejména tranzitní dopravě na sever a východ, na které celé soupravy naloží a převezou přes komplikovaná území, často přes celé Německo, za cenu mírně dražší než silniční provoz. Mé informace o cenách jsou z doby před zavedením předraženého elektronického mýtného, dnes právě tento rozdíl v ceně činí kamionové vlaky zajímavějšími. Tato možnost je hojně využívána k tranzitu kamionů mířících do Skandinávských zemí. Její velkou výhodou totiž je, že si řidič ve vlaku odbude svůj odpočinek a může rovnou vyrazit. Záhy se tohoto projektu začali účastnit i Rakušané, některé z těchto vlaků končily svou trasu i na našem území. Po vydělení dceřiné společnosti ČD Cargo se bohužel situace u nás změnila.

Rakousko

Rakousko je zemí, která vždy podmiňovala svá dopravní omezení i cenu elektronického mýtného cílem odlehčit ekologické zátěži silničních tras na Alpy. Víkendová jízda kamionů je zde omezena v sobotu už od 15 hod.

Španělsko

Ve Španělsku, kde je kamionů opravdu mnoho (uvádí se přes milion aktivních řidičů tahače), organizované omezení jízdy v podstatě nemají. Počítá se s ním jen v případě masových výjezdů na oblíbené prodloužené víkendy, v rámci kterých se může několikrát do roka objevit zákaz jízd i v pátky a některé soboty v turistické sezoně. Všechna data bývají předem veřejně oznámena. Na španělských silnicích přitom zahyne každý víkend okolo 40 osob, většinou ale vlivem požití alkoholu.

Francie

Tranzitní Francie je ucpaná tisíci španělských kamionů mířících do Německa a Beneluxu a polovinou Evropy, která přes ni v létě míří k moři. O víkendech to bývá opravdu veliký problém, který dokáže ochromit většinu dopravních tepen v zemi, obzvlášť konfliktní bývá dálnice A9 od Lyonu směrem na jih. Mimo již zmiňované klasické nedělní odstávky přistupují Francouzi v červenci a srpnu ještě k omezení jízd kamionů o každé druhé sobotě. Tato mimořádná omezení se mohou dle potřeby měnit a bývají předem oznamována. Francie je na množství odstavených kamionů díky dostatku širokých parkovišť připravena vůbec nejlépe, stejně jako Německo se svou sítí Autohofů. Německé Autohofy se nacházejí poblíž dálničních sjezdů a jsou připravené speciálně pro řidiče kamionů. Jejich parkoviště bývají hlídaná, za některá se bohužel platí.

Kamiony na alternativní paliva

Jedním z ekologických fenoménů byly v nedávné době kamiony na slunečnicový olej. Motivem byla jeho tehdy nízká cena. Jenže bez odborné adaptace na nové palivo, která není vůbec levnou záležitostí, vezme motor brzy za své, i po úpravě vyžaduje častější údržbu a velký problém je s tankováním. Aktuální variantou je pohon na řepkový olej. V Německu se přestavbám věnuje hned několik firem, vznikla i minisíť čerpacích stanic L.P.E., ale hlavním způsobem tankování zůstává rozvoz přímo do firem, které toto palivo používají.

V září roku 2007 se v Erfurtu konal 1. kongres o využití řepkového oleje. Dnes se o něm hovoří jako o ekologicky nejšetrnějším palivu, při jehož spalování vzniká nesrovnatelně méně škodlivin než např. při spalování bionafty, která je pro přemíru metanolu stále ještě agresivní palivo. Tyto hodnoty zkoumá studie Univerzity aplikovaných věd v Offenburgu, o kterou se opíral vývoj systému přestavby motorů na čistý řepkový olej pro kamiony řady Volvo FH firmy Poeltec Pflanzenöltechnik, které bez problémů splňují parametry kategorie Euro 5.

Přestavby na řepkový olej se doporučují jen pro technická vozidla, stavební stroje či velké silné motory. Existují už ale i osobní vozy Mercedes Benz s takto upraveným motorem.

Moderní logistické nešvary

Samotná přítomnost kamionů na silnicích je jen koncem dlouhého řetězce. Problém s jejich množstvím je výsledkem změn výrobního systému v Evropě. Z výrobních linek téměř všech významných firem už sjíždějí jen výrobky zkompilované z dílů vyrobených na několika různých místech. A tak se tyto díly pohybují sem a tam nejen po Evropě a nejen kamiony.

U velkých logistických firem a obchodních řetězců bývá zvykem shromažďovat veškeré zboží v několikastupňové síti centrálních a oblastních skladů, které si mezi sebou jednotlivé zásilky přibližují a přesunují tak dlouho, dokud na ně někde nevznikne objednávka. Tak může např. láhev španělského vína procestovat celou zemi křížem krážem, než se dostane do obchodu třeba jen několik desítek kilometrů od místa, kde byla vyrobena. V naší zemi začínají podobné sítě, byť výrazně menších rozměrů, vznikat pro potřeby firem, které jsou na takový systém ze zahraničí zvyklé již několik desítek let.

V zemích západní Evropy existují logistické společnosti, které se specializují pouze na skladování a manipulaci s materiálem či zbožím pro mnoho různých zákazníků. Ty pak mezi svými sklady doslova hrají Tetris o místo. Příkladem jsou třeba obří logistické firmy jako Azkar nebo DHL, která se zdaleka nezabývá jen expresní poštou.

Tam a zase zpátky

Běžné je i přeprodávání nákladů. Mezi výrobcem a skutečným dopravcem mohou být i dvě až tři zprostředkovatelské firmy. Cena prvního zadavatele bývá slušná, skutečný dopravce pak jede často téměř za náklady, někdy i pod cenou, jen aby nemusel přiblížit svůj kamion k místu vlastní lukrativnější nakládky úplně zadarmo.

Svou roli tu hrají agentury, které se snaží vydělat na různých kličkách či momentálních okolnostech. Uvedu příklad, se kterým jsem se setkala jako dispečerka jedné takové agentury a později i v pozici dopravce. Náklad: 25 tun rolí recyklovaného papíru švédské firmy Holmen Paper vyprodukovaný v pobočce v Getafe u Madridu. Cílová stanice: Toledo. Jeden dopravce má smlouvu na cestu Getafe - Barcelona, což je cca 700 km. V cílovém skladu náklad někdy i hned přímo přeloží do kamionu druhého dopravce, který má smlouvu od úplně jiné firmy na cestu Barcelona - Toledo, což je cca 800 km. Z toho vyplývá, že tento konkrétní náklad ujel úplně zbytečně cca 1 400 km, protože Toledo leží necelých 100 km jižně od Madridu. Spousta kamionů tak vlastně jezdí tam a zpátky jen tak.

MgA. Maud Kotasová (1980) je absolventkou Fakulty výtvarných umění VUT v Brně. Tematice kamionové kultury se věnovala ve své diplomové práci Decorados - Estetický samorost kamionové kultury (2007), nejen kvůli níž mezi řidiči kamionů žila od r. 2003. Toto téma zpracovává i ve své volné výtvarné tvorbě. Věnuje se i literární činnosti. V současnosti žije částečně na španělské straně Pyrenejí a v Brně.